近日，北京和廣州分別印發了新能源汽車地方補貼新政。加上稍早前已經公布相關辦法的上海，一線城市除深圳之外，都已經發布了地方補貼新政。從內容來看，北上廣對新能源汽車補貼的標準和國家補貼同步，保持了穩步退坡的趨勢。專家認為，這有利于行業發展。同時，國內市場的進一步開放和全球產業發展態勢，將深度影響我國新能源汽車產業發展。

中央與地方新能源汽車補貼同步退坡

根據北京新能源汽車補貼新政，按照中央與地方1∶0.5的比例，安排對新能源汽車的市級補助，汽車企業或銷售機構申請中央和本市財政補助，總額最高不超過車輛銷售價格的60%。考慮到國家補貼在退坡，保持這樣一個比例意味著地方補貼也會同步退坡，既不快，也不慢。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，這有利于保持行業穩定發展。

崔東樹認為：退坡是一個大的趨勢，而北京的退坡方式我們覺得在目前搖號比較緊張的情況下，大家實際上對2019年、2020年地方政府是否對新能源車持續支持等等都有一些觀望。但是北京這個政策的出臺，應該說能使北京的新能源車保持一個穩定的、較好的發展。

在北京公布新政的同一天，廣州市發改委也印發意見，將按照不超過國家補貼0.5倍的比例，給予純電動汽車地方補貼。上海的補貼標準也基本一樣。

政策引導企業發展更先進技術

值得注意的是，國家補貼考慮到了新能源汽車的續航里程、電池能量密度和整車能耗水平。比亞迪公關總監楊昭告訴記者，這意味著如果車企技術足夠好，今年的補貼反而有可能超過去年。

楊昭說：“去年全市場賣得最好的、占比超過70%的，都是那種續航150—200公里的所謂的‘占號車’。今年‘占號車’在6月11日之后，幾乎市場上就沒有了，基本上續航都在300公里以上。就是說政策的制定是向引導企業往更先進的技術方向去發展。

補貼退坡的背后，是全球新能源汽車產業發展態勢和格局的變化。工信部數據顯示，我國新能源汽車產銷已經連續三年位居世界第一，行業技術水平明顯提升，產業體系基本建立。崔東樹認為，國內外目前已經形成了差異化的優勢。

崔東樹說：“目前屬于差異化優勢階段，也就是說，我們在純電動的部分領域有綜合性價比的優勢。但是我們在汽車關鍵設計或者性能設計這方面，還跟世界先進水平有一定的差距。尤其是我們的零件體系，目前還不夠強大。”

新能源汽車市場進一步開放

與此同時，我國汽車市場持續擴大開放。特斯拉在上海和北京建設整車廠和科技創新中心的項目，最近就相繼落地。中國汽車工業協會顧問杜方慈指出，這充分說明了中國市場的吸引力。

杜芳慈認為，特斯拉只有兩個大市場，一個是美國，一個是中國。美國的市場現在不太好，所以它就把寶押到了中國，實際它還是看中了中國的市場。我們的消費層次也在逐漸提高，我們的消費市場也大。

面對新能源汽車市場的進一步開放，楊昭預計，中外產業鏈的互補，會給整個新能源汽車產業帶來繁榮。

楊昭說：“等于整個產業鏈中國是全世界最全的，也是規模最大的。所以外資來了以后，一樣離不開中國的供應鏈。實際上它們進來得越多，市場的競爭越激烈，然后帶來我們的產業鏈會更繁榮。到終端的話，只會促進這個市場更加快速地發展。”

短評：新能源汽車企業要積極融入全球價值鏈

傳統燃油車的核心技術集中體現于三大件：發動機、變速箱和底盤。新能源汽車則明顯不同，目前的核心競爭力在于續航里程、充電時長和使用壽命。可以看出，電池技術至關重要，從某種角度來說，誰掌握了電池，誰就掌握了新能源汽車。對多數新能源汽車廠商來說，自己直接生產動力電池可能不太現實，更多企業還是要選擇與電池研發機構、生產廠商進行各種形式的合作。比如，共同設立電池研發生產中心，或者合資合作、開放采購、深度整合。除了電池，新能源汽車的驅動系統和電控系統也主要靠國際化供給與配套。因此，我國的新能源車企要加速發展，就要積極融入全球價值鏈，整合全球最優質的資源，通過融合發展，提升國際競爭力。