九月二十六日，我國電動汽車百人會在上海嘉定汽車城舉辦了最新一期的產業培訓，本期主題是"電動汽車核心技術突破和創新"。中科院物理所研究院研究員、博士生導師黃學杰，武漢大學化學和分子科學學院教授、博士生導師艾新平作為行業專家代表對動力鋰電池及關鍵部件、核心技術，及下一代電池技術路線做了詳細深入地闡述。

動力鋰電池作為電動汽車的核心部件，它的性能影響著整車的速度、續駛里程等諸多方面，所以一直以來，對電池技術的研討從未停止過。由于不同材料對電池性能的影響，究竟哪種材料才是最適合車用的動力鋰電池更是業內熱議的焦點，也是攻關難點。

作為"十二五"國家863計劃電動汽車轉向總體組專家的黃學杰重要從事鋰二次電池及其相關材料、工藝和裝備技術的研究。他認為，動力鋰電池在我國的發展重要有兩條技術路線，分別針對商用車和乘用車，商用車重要選擇磷酸鐵鋰離子電池，預計今年能突破160Wh/kg;而乘用車因為比較能量有較高要求，所以三元材料電池受到更多青睞。

然而，這樣的比能量并不能滿足人們對更長續駛里程的要求，所以人們還在不斷嘗試不同的材料。據悉，除了鈷酸鋰在手機上應用以外，其他錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元材料、高鎳富鋰等都在不同程度上擁有一定的優勢。

其中，NCA三元材料由于其單體比能量高，儲存壽命長，TSLA配備的正是NCA電池。不過，NCA的循環壽命較低和其安全性能較差的問題引起了人們的注意。雖然單體比能量高，但成組后的比能量卻大幅降低。

為了保證更長的續駛里程，則必然要更多量的單體，那么在安全方面就會出現一定的隱患。

黃學杰對上述幾種材料的電池進行了比較：鈷酸鋰雖然性能良好，但成本很高，所以只應用于手機中;錳酸鋰成本較低，目前在商用車領域需求較多，但其比能量較低，所以低速車、兩輪車比較適用。

綜合比較來看，磷酸鐵鋰循環壽命長、安全性、穩定性強，成本也正在逐漸降低，所以依然是目前的主流選擇。

關于這一觀點，艾新平持同樣態度。他堅決反對為新增續駛里程而盲目新增電池重量的做法，因為這會導致車輛整體重量上浮，能耗也隨之升高，反而使得電動汽車不環保，且這種做法導致成本也大幅度新增，不利于市場推廣。

動力鋰電池總體的發展方向，必須在滿足安全性、長壽命、循環壽命等指標下大幅度提升比能量。所以，綜合比較各種材料電池，鋰離子電池仍是動力鋰電池發展的重點。

黃學杰提出，磷酸鐵鋰繼續研發的重點不是材料本身的改進，而是在于電池的設計以及配套的負極材料方面。在他看來，磷酸鐵鋰經過這些年的發展，已經形成了年產10萬噸以上的產量，材料技術已經非常成熟。接下來，如何給磷酸鐵鋰配負極材料，能更好地發揮其優良性能，成為要業界解決的問題。

以兩種材料為例，一種是可以在低溫下快速充電的，另一種是可以有更高比能量的。低溫下可以快充的是石墨烯材料，擁有較高比能量的是硅碳材料，且必須是納米級的硅。

不難看出，想要提高磷酸鐵鋰的比能量，就必須解決硅負極的循環庫倫效率低和富鋰錳基的電壓衰減問題，才有望研發出比能量突破400Wh/kg的先進鋰離子動力鋰電池。

而從長遠眼光來看，革新型鋰離子電池較鋰硫、鋰空更具有現實可行性。他提出，開發基于陰離子電荷補償機制的高容量富鋰氧化物正極(≥350mAh/g)，可以發展出比能量大于500Wh/kg的動力鋰電池。

艾新平強調安全性決定了高比能量電池裝車應用的前景，發展自發熱控制技術和全固態電池是可行的解決方法，所以必須要加緊攻關。而高載量電極是實現電池高比能的基礎，根據極化模型，開發梯度孔率電極，關于高比能電池發展具有重要用途和意義。

目前新一代的磷酸鐵鋰離子電池單體的比能量已經可以達到175Wh/kg，成組后能夠滿足商用車150Wh/kg的要求。隨著技術水平不斷提高，到2020年磷酸鐵鋰離子電池包實現180Wh/kg的目標值得期待，且還有更大的發展空間。此外，磷酸鐵鋰不僅在我國的產業基礎比較雄厚，更重要的是，其在商用、儲能方面也有應用空間。