我國汽車市場可能進(jìn)一步向外資電動汽車企開放的消息，在汽車行業(yè)引發(fā)轟動。但在摩根大通看來，外資車企也不能高興太早。

據(jù)美國媒體昨日報道，消息人士透露，我國正考慮允許外國汽車制造商在自貿(mào)區(qū)內(nèi)建立獨(dú)資電動汽車業(yè)務(wù)，該政策最快將在明年實(shí)行。

在現(xiàn)行政策下，外企要涉足我國車市，要和本地公司建立合資公司。假如上述消息屬實(shí)，那么這將是自1990年代以來我國汽車行業(yè)政策的一項(xiàng)重大變化。

不過摩根大通認(rèn)為，外資電動汽車公司進(jìn)軍我國市場仍有三大現(xiàn)實(shí)問題要面對。

高質(zhì)量電池供應(yīng)問題

首要問題，就是高質(zhì)量電池的來源問題。摩根大通稱，目前我國新能源汽車電池領(lǐng)域仍然面對較大監(jiān)管，車企要獲得政府補(bǔ)貼，就必須要從政府供應(yīng)的供應(yīng)商名單中采購電池。這種情況何時能出現(xiàn)改變，仍不得而知。

報告稱，假如沒有補(bǔ)貼，相應(yīng)的車型在價格上將不具備競爭力。而假如從這些供應(yīng)商處采購電池，又會面對電池技術(shù)落后于日韓公司的問題。

報告寫道：有人可能會說，這一政策的目的是保護(hù)我國電池供應(yīng)商，為他們追趕韓國和日本同行爭取時間。不過在我們看來，我國電池供應(yīng)商在技術(shù)上平均落后韓國公司大約一年，尤其是在能量密度和生產(chǎn)良率上。

目前而言，我們不清楚我國是否以及何時會去除對電池行業(yè)的限制，尤其是考慮到目前中韓關(guān)系問題。

摩根大通認(rèn)為，在我國電池供應(yīng)商中，從產(chǎn)量、能量密度以及生產(chǎn)良率綜合考慮，目前僅有少數(shù)幾家可以被歸為一線供應(yīng)商，包括CATL和比亞迪。其中比亞迪預(yù)計將于2018年開始向外部客戶出售電池組。

充電設(shè)施建設(shè)滯后

摩根大通認(rèn)為，目前電動汽車充電設(shè)施仍不完備，這是每一家新能源車企都面對的問題，不管是本土公司還是外企，而這也將拖累新能源車銷售目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

報告寫道：迄今為止，（實(shí)際進(jìn)展）落后于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)目標(biāo)，這將會對需求以及新能源車的上升造成阻礙。

我國的目標(biāo)是，到2020年建成450萬個充電樁以及1.2萬個充電站。和之相應(yīng)，2020年新能源車銷售目標(biāo)是達(dá)到200萬輛，2016-2020年間累計銷量達(dá)到500萬輛。

我們目前的估算是，這些目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)情況將落后10%，重要是因?yàn)槌潆娋W(wǎng)絡(luò)建設(shè)滯后。

消費(fèi)者結(jié)構(gòu)問題

摩根大通認(rèn)為，我國插電式混動汽車和純電動汽車的消費(fèi)者，是非常不同的兩個群體，這關(guān)于電動汽車公司來說，是第三個要面對的問題。

報告寫道：2016年，大約80%的插電式混動汽車購買者來自于北京上海等7個限購的城市，而在純電動汽車購買者中，僅有約一半來自這些城市。

道理很簡單：1)關(guān)于插電式混動汽車購買者而言，大多數(shù)人買這種車就是為了獲得免費(fèi)的車牌，他們可能都是個人消費(fèi)者。2)相比之下，購買純電動的消費(fèi)者中，大多數(shù)可能是公司客戶，比如租賃公司及出租車公司等。公司客戶會在意擁有汽車的總成本，而個人消費(fèi)者則更在意首次購買的成本。