鋰到底值不值錢？業內有針鋒相對的兩種觀點，一種認為既然資源有的是，這兩年開始，各國各公司都瘋狂找礦開礦擴產，鋰資源很快會賣成地攤貨，沒意義；另一種認為高品位礦是稀缺的，其格局類似兩拓和淡水河谷對鐵礦石的壟斷，值錢，低品位礦永無出頭之日；后者甚至把鋰比作石油黃金和十年前大牛市中的銅、鋁、鉛鋅等大宗商品，一飛沖天漲十倍不是夢。

鋰離子電池汽車幾乎和新能源汽車劃了等號，十年后燃料動力電池也許有戲，現狀解決不了的問題一堆，何況前者大規模商用后，發展燃料動力電池的必要性基本不存在了。

去年討論過鈷，后來鈷真的漲了一波，其實鈷的重要性和彈性遠比不上鋰，短時間炒炒罷了，沒前途。一是高鎳低鈷的技術路徑已成事實，從111到523到622再到811，鈷在正極材料中占比急速下降，只要原來的1/3，二是鈷本來在3C電池和其他領域的量就相對較大，動力鋰電池帶來的需求增量有限，三是鈷本來就是伴生礦，很難為了賺鈷的錢加大開采量，搞一堆銅的庫存。

鋰則不同，是電池中能量的攜帶和傳遞者，不可或缺。2015年全球鋰鹽產量16萬噸，（碳酸鋰當量），電池用量占35%，我國7.87萬噸，電池占70%，可見我國動力鋰電池需求快馬加鞭，未來按每輛新能源車平均45KWH的容量算，每25萬輛新增1萬噸的需求，2017年起，全球新增300萬輛，我國新增120萬輛，2020年碳酸鋰當量的需求上升為12萬噸，遠低于新增計劃產量。還有新的計劃產量不斷通告，比如泰利森礦山擴產至143萬噸，天齊新建2.4萬噸氫氧化鋰。

正極材料和電解液中，碳酸鋰或氫氧化鋰是重要成分，占成本大頭。這類的技術分析文章多如牛毛，上市公司也不厭其煩地講解，此處不贅述。最大的爭議是，地殼中鋰資源并不缺，理論上足夠供每年幾十億臺車的生產，到底值不值錢？

針鋒相對的兩種觀點，一種認為既然資源有的是，這兩年開始，各國各公司都瘋狂找礦開礦擴產，鋰資源很快會賣成地攤貨，沒意義；另一種認為高品位礦是稀缺的，其格局類似兩拓和淡水河谷對鐵礦石的壟斷，值錢，低品位礦永無出頭之日；后者甚至把鋰比作石油黃金和十年前大牛市中的銅、鋁、鉛鋅等大宗商品，一飛沖天漲十倍不是夢。

先看儲量：地殼的確不缺鋰，但重要在海水里，沒法提煉，重要可開采的在鹽湖、鋰輝石礦和鋰云母礦里面，鋰儲量1300萬噸，鋰資源量3950萬噸。鋰資源中，61%是鹵水鋰資源，礦石鋰約占34%。鋰云母不多，且品味低，不可能成為供給主力，所以只要研究鹽湖和鋰輝石礦即可。

圖1：全球鋰資源儲量分布我國鋰資源儲量分布

現在已知的重要含鋰鹽湖有智利阿塔卡馬(Atacama)、玻利維亞烏龍尼(Uyuni)、阿根廷翁布雷穆埃爾(HombreMuerto)，美國"銀峰"(Silverpeak)、美國西爾斯(Searles)、美國大鹽湖(GreatSaltLake)，我國青海柴達木鹽湖及西藏扎布耶湖等。

正在開發和生產的有智利阿塔卡馬鹽湖、阿根廷翁布雷穆埃爾托鹽湖、美國"銀峰"、我國青海柴達木盆地鹽湖（鹽湖股份、西部礦業）和西藏扎布耶湖（西藏礦業）等。近日，澳大利亞初級鋰勘探商鋰能國際公司稱在智利馬里昆加鹽湖發現其336~354米深處之間存在高品位鋰鹵水，鋰品位為975毫克/升，該項目的資源量可能將成為全球第二高品位鹵水鋰礦，僅次于阿塔卡馬鋰礦。

鹽湖鹵水重要分布在南美，我國和美國地區。全球鹽湖鹵水鋰礦重要分布于北緯30-40溫帶干旱氣候區及南緯20-30熱帶干旱氣候區，多位于大陸西岸或內陸西側雨影區內降雨量少、日照及風力強度大、蒸發量大、干旱，不利于人類生存的荒漠氣候帶內的封閉匯水盆地，重要分布于我國的青藏高原和南美洲的安第斯高原。這樣的地理環境使得鹵水中的溶質鋰能夠在這一封閉系統中進行自然富集濃縮。所以，全球的鹽湖就那么有限的幾個，早就被人們研究透了，不可能發現新的儲量。

圖2：全球著名的鹽湖鹵水鋰礦分布圖

在鹽湖鹵水提鋰工藝中，通常首先需將原始鹵水中鋰進一步蒸發濃縮，然后再采用適當的分離技術對濃縮鹵水中的鋰進行分離、提取，最終制備碳酸鋰。從濃縮鹵水中分離鋰的工藝重要有太陽池升溫沉鋰法、沉淀法、煅燒法、吸附法和溶劑萃取法等。從實際應用情況看，太陽池升溫沉鋰法重要適用于高鋰、低鎂鋰比值的碳酸鹽型鹵水；沉淀法較為適用于中低鎂鋰比值的鹵水；煅燒法較為適用于高鎂鋰比值的鹵水；而吸附法具有應用于鋰濃度較低且鎂鋰比值較高的鹵水的潛力。此外，由于有機溶劑易造成環境污染、萃取工藝條件較為苛刻以及耗能較高等因素，溶劑萃取法在鹽湖鹵水鋰礦碳酸鋰生產中未獲廣泛應用。

表1：鹵水提鋰技術基本情況

關于鹵水提鋰除了受到生產工藝的影響外，不同鹽湖所具有的不同特點對生產和產量影響顯著不同。其中最重要的影響因素包括：鹽湖鹵水中鋰的平均濃度；鹽湖鹵水中鎂鋰比的高低；開采地附近的交通以及氣候天氣狀況。鹽湖鹵水中鋰的平均濃度越高，鎂鋰比越低關于開采越具有優勢。

世界上鹵水鋰平均濃度較高的鹽湖包括智利的阿塔卡瑪鹽湖、玻利維亞烏尤尼鹽湖、阿根廷的霍姆布雷托鹽湖、以及我國的扎布耶鹽湖。鎂鋰比較低的鹽湖中，除我國的西臺吉乃爾鹽湖、東臺吉乃爾鹽湖屬于高的鎂鋰比鹵水外，都屬于中低鎂鋰比鹽湖鹵水。關于鹵水鋰平均濃度和鎂鋰比都相對占優，自然環境相對較好的鹽湖，都得到了很好的開發。

圖3：全球重要鹽湖鎂鋰比(左軸)及鹵水鋰平均濃度（右軸，單位：%）

產量供給的影響因素中，由于規模化生產碳酸鋰的公司必須擁有鋰資源儲量較為豐富的鹽湖資源開采權，這使得行業具備較高的資源壁壘；另一方面，由于全球鹽湖絕大多數資源都是中-高鎂低鋰型，而從高鎂低鋰鹵水中提純分離碳酸鋰的工藝難度很大，之前這些技術僅掌握在少數國外受眾，這使得碳酸鋰行業又具備技術壁壘。因此造就了碳酸鋰行業的全球寡頭壟斷格局。

一目了然，真正具備大量供應能力的仍然只有南美的兩大鹽湖，智利的阿塔卡瑪鹽湖由SQM和Rockwood分別開發。阿根廷的霍姆布雷托鹽湖由FMC開發。這幾大鹽湖關于全球鋰市場的供應量總共約9萬噸，占比62%。而且受制于氣候和自然條件，擴產并非易事。西藏的扎布耶鹽湖理論上的條件全球首屈一指，低鎂鋰比，含鋰濃度高，是唯一以天然碳酸鋰形態存在的礦，但從立項至今十余年，負責開采的西藏礦業鋰行業收入也僅僅維持在2億元，可見其難度之大，另一個儲量巨大的玻利維亞烏尤尼鹽湖自2011年就和韓國技術合作探尋開采方法，至今尚未有實質性進展。青海柴達木盆地鹽湖都是高鋰鎂比鹵水，而我國的高鋰鎂比鹵水提鋰技術還未達到工業化生產的成熟度。

青海藍科鋰業由鹽湖股份和佛塑科技合資建設，項目設計產量1萬噸碳酸鋰，據稱用了俄羅斯技術。據通告，藍科鋰業碳酸鋰項目生產基本達到持續穩定狀態，沉鋰車間于2015年四月二十日開機并生產碳酸鋰，累計生產碳酸鋰1356.1噸。

西部礦業集團控股子公司青海鋰業有限公司提鋰技術來自中科院青海所。據青海鋰業相關人士介紹，青海鋰業設計產量1萬噸。目前生產工藝已經打通。但由于中信集團和西部礦業集團之間的東臺吉乃爾湖鹵水資源權歸屬之爭未落定，青海鋰業一直面對資源不足，無法滿產。一句話：大多數鹽湖看上去很美，實際上久久不能形成有效供給，利益在前，不是不想做，而是做不到，就算能提取出來也賺不到錢。

再看鋰輝石，全球最大的鋰輝石供應商泰利森占鋰輝石供應2/3，目前國內碳酸鋰加工公司基本都是以礦石提鋰來生產的，而礦石90%是靠進口的，其中80%又是靠天齊的泰利森供給的。國內目前探明儲量并取得采礦權證的大型礦山有四川阿壩州的雅化集團所屬德鑫礦業公司的李家溝、眾和股份所屬金鑫礦業的黨壩、甘孜州融達鋰業(*ST融捷)的甲基卡(134號脈)、天齊鋰業所屬甲基卡(248號脈)，海拔3500到4500米，自然環境惡劣，海拔高，基礎設施配套差，開采難度大，尾礦處理難度大，環保問題對開發影響大。前期融達鋰業進行的開發已暫停，天齊鋰業正在建設中的采選工程項目也暫停。眾和在鋰鹽行情火爆的2016年收獲了3.31億氫氧化鋰收入，對應75.17%的毛利率，可惜金鑫礦的儲量不大，而雅化集團的李家溝到現在也沒成氣候，去年的鋰產品是加工收入，礦基本沒有貢獻。

境外也在拼命探礦開礦，贛鋒鋰業收購澳礦公司RIM，其擁有的MTMARION品位不算好，泰利森平均品位在2.5%，贛鋒鋰業的只有1.3%，一期20萬噸鋰精礦，相當于3.2萬噸碳酸鋰。從12年勘察完畢到17年第一船貨運出花了5年時間，說明即使未來還有新的礦藏被發現，最少也要超過5年甚至更長的時間才能釋放產量。

除MTMARION，另一家澳礦銀河資源也有20萬噸的產量計劃，但這兩家都尚未達產，能形成多少有效供給還很難說。從唯一成熟的泰利森自己的相關經驗來看，此前一直號稱74萬噸的產量，實際上由于礦品位的問題，滿產也只能達到50萬噸而已，而擴產至134萬噸要花3.2億澳元（16.5億人民幣）和兩年時間!可見殊非易事，有此實力的公司并不多。

綜上可知，全世界鹽湖就那么幾個，都被反復勘察過了，很難有新的重大發現，就算發現也大概率會被三大巨頭搞定；鋰輝石礦分布更散，可能會有一些小驚喜，可是從發現到勘探到采礦再到達產，然后還要配套建鋰鹽加工能力（兩年以上）以及通過下游大客戶認證，簡直是無比漫長的過程。

考慮到未來鋰的需求是十倍級別的上升，新的供給很難造成長期沖擊。四強（SQM、FMC、雅寶、天齊）壟斷格局穩固，幾乎不可能被打破，贛鋒等作為第二梯隊。前兩家還以其他為主業，鹽湖受氣候和運輸影響也很大，贛鋒的礦品味一般，唯一可以有大供給的是扎布耶鹽湖，也是天齊占20%。只要價格不離譜，壟斷利潤就可以長期保持。

但是指望碳酸鋰氫氧化鋰的價格長期維持在10萬/噸以上，甚至如石油黃金般一路上漲也是不現實的。鋰不像銅鐵在其他領域有大量應用，也不是石油那樣的不可回收消耗品。其應用范圍很狹窄，幾乎全都用來做電池，下游承受不了會直接影響出貨。按TSLA即將大量出貨的MODEL3來測算，一輛車要用50KG的氫氧化鋰，目前市場價15萬/噸，7500元的氫氧化鋰成本實在是不低，整車售價3.5萬美元，成本約3萬美元，電池成本占25%，正極材料和電解液中的氫氧化鋰用量占電池成本高達15%!

從抄襲中金的下圖可以看出，這應該是車廠和電池車愿意承受的極限了。進一步漲價一來減少需求，二來打破寡頭間的平衡，并可能讓行業出現更多競爭對手，只要價格維持高位，低品位的礦山就會大量沖擊市場。

電動汽車要取代燃油車的話等于電池成本不高于燃油發動機，這是個硬約束，所以價格上很難有多大空間，未來靠的是量，是規模效應。當然，在電動汽車大發展的若干年黃金時期也不可能大幅跌價，因為幾家壟斷公司跟幾家大的下游電池廠簽長協，以銷定產，掌握定價權，小公司沒必要亂來，局部降價也不影響大局。

然而近期氫氧化鋰提價是可能的，供求關系緊張，電動汽車的總量小，國內低端車有補貼，TSLA是明星車，總價格不低，完全能容納材料的上漲有彈性，2019年產量擴出來之前都可能漲價。

總結

以碳酸鋰的價格為例，走勢可能是先揚后抑，短時間有一定幅度的上漲，明年小幅回落，19年后大幅回落，開始慘烈的洗牌，價格可能跌回5-6萬，實力不濟的小礦山小加廠紛紛退出，到2022年后重新平穩回升至7萬左右，氫氧化鋰略高，最終形成上下游的大廠商強強聯手（有優質礦的幾家寡頭和有優質產品的松下、CATL等幾家電池巨頭綁定），行業長期健康發展的局面。暴利不大可能，但規模效應將越發顯著。