我國新能源領域在八月份的一大收獲，是金沙江創投將日產所持有的AutomotiveEnergySupplyCorp（AESC）51%股權收入囊中。隨著最終銷售協議的簽訂，日產的電動電池業務和生產設施轉入我國東家手里。

圍繞日產電池業務"改姓中"，業界關于動機眾說紛紜，基本上集中在"進入我國電池推薦目錄"、"日產獲得資金"等方面。

然而日產更深層次的用意，卻是在下一代聆風純電動汽車身上體現出來。

聆風的競爭力和電池業務策略

從2017年五月份金沙江創投和日產之間的談判浮出水面，到八月簽訂最終銷售協議，最終敲定的時間節點，正好趕上日產新能源布局中的另一枚重子：新一代（2018款）聆風純電動汽車預備公布。

雖然新聆風的性能參數還未透露，但已有消息傳出新車按照美國環保局EpA的標準，可實現純電動續航里程150英里（240公里），較現款聆風的107英里（170公里）顯著提升。但是較之通用汽車的雪佛蘭Bolt的238英里（380公里）或者TSLAModelS超過300公里的續航里程，則新聆風的這個參數相形見絀。

有信息渠道顯示，日產尚未公開的新一代聆風產品規劃打法，將采用多種動力鋰電池配置的模式，正如傳統燃油車可能有四缸和V6發動機用于同一個車型不同規格的車款，新聆風或將有續航能力不同的電池組。

關于走量的車款，日產的策略是重視經濟可承受性，而不是最先進的技術，起售價格要比雪佛蘭Bolt等競品售價低5,000美元，控制在3萬美元左右。但是對規格較高的車款，聆風將采用性能更好的電池組，實現更大的續航里程，同時售價也會比基本款明顯高出一截。

出于這種考量，日產打算從外部采購電池，而不再是局限于采購AESC的電池。全球性采購范圍，將讓日產在配置的時候有更多的電池供應來源，制定更為靈活的配置方法。

日產聆風2010年問世，2014年即突破累計銷量10萬輛，迄今仍是全球最暢銷的純電動汽車產品之一。但是即便如此，銷量規模仍不夠理想，而且外形屢遭詬病。日產對新一代聆風抱有極大的期望，從內部技術而言，寬松了電池選擇范圍，并供應多種電池配置方法；從外部來說，就日前新聆風的官方公開的效果圖看，外形更加接近傳統燃油車，更符合消費者審美。

再從我國市場角度層面考慮，業界已經公認AESC移交我國有利于在華獲得政府認可。今年六月份，AESC生產的電池搭載了已經進入了第五批公司進入推薦目錄的常隆客車上。因此，未來日產聆風假如繼續搭載ASEC電池，有利于進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，從而獲得補貼，

因此完全可以預期，日產希望通過將AESC出售給我國公司，從多個方面提高新一代電動汽車在全球尤其是我國市場的競爭力，從而做大電動汽車業務。

金沙江創投和AESC同樣受益

日產拋售電池業務的舉動，不僅可以從其本身利益角度去剖析，其實對AESC電池業務的發展也有益處，此次日產脫手也意味著其他整車廠產量可以得到充分釋放。

從表面上看起來，日產將電池業務拋售給金沙江創投可能導致日產供應鏈存在一定風險——除了AESC公司在日本的資產，收購范圍還包括日產北美公司NNA位于田納西州Smyrna的電池制造業務，以及日產英國NMUK和日本本土相關電池開發和生產工程業務——由于Smyrna電池廠恰好位于日產Smyrna整車廠范圍內，等于在日產廠區域一件核心零部件交給外方去生產。

但是，考慮到前文所闡釋對日產和AESC雙方的益處，這種可能的風險不再是重要矛盾。

日產北美發言人BrianBrockman表示："此舉可以讓金沙江創投充分發展電池業務，著眼尋找其他機遇。"

日產2010年在Smyrna設立電池廠，從美國能源部獲得14億美元貸款，最終實現年產量20萬套。這家廠不僅制造電池組，同時也生產電池單元——對很多電池組生產廠來說，電池單元往往是從亞洲采購。這使得Smyrna電池廠成為當下北美集成程度最高、生產量力最強的電池制造公司。但目前聆風的實際銷量規模遠小于Smyrna電池廠的產量，局限在日產內部供應，無法讓其充分發揮制造實力。

隨著金沙江創投整合AESC電池業務，該公司有望成為北美區域為數不多大型電池制造商之一，和TSLA內華達千兆廠、LG化學密歇根廠并肩。千兆廠號稱將成為全球最大的電池廠，而LG化學面向通用、福特和菲亞特克萊斯勒等美系車企供應電池。

不過，AESC的制造規模長板并不能確保金沙江創投電池事業的成功，從技術層面來說，電池能量密度等性能已經顯示出落后于LG化學的勢頭，假如金沙江創投希望以我國公司的身份打造全球最優秀的電池業務，勢必還是要從技術源頭抓起。