隨著首次公開招股說明書，鋰離子電池行業獨角獸公司CATL開始了自己的資本市場之旅。

根據招股說明書披露，CATL擬發行股數不超過2.17億股，占發行后總股本比例不低于10.00%，擬募集資金131.2億元。上述數據意味著，一旦順利IpO，成立至今僅六年的CATL總市值就將超過1300億元。

從CATL招股說明書披露的近三年經營數據來看，2014年-2016年CATL營業收入和凈利潤快速上升，營業收入分別達到8.67億元、57.03億元和148.79億元，年均復合上升率高達314.31%；和此同時，歸屬于母公司股東的凈利潤（下稱凈利潤）分別為0.56億元、9.51億元和30.89億元，年均復合上升率高達642.70%。

構成CATL營業收入重要組成部分來自于動力鋰電池系統的銷售，假如將這家公司該部分經營情況和目前已經上市的四家公司——國軒高科（002074.SZ）、沃特瑪借殼的堅瑞沃能（300116.SZ）、億緯鋰能（300014.SZ）以及成飛集成（002190.SZ）相比，無論是從動力鋰電池項目的營業收入還是相應的毛利水平來看，均可以說是"四英戰呂布"的局面（比亞迪生產的動力鋰電池多數自用，未納入比較范疇）。

CATL和其余四家公司動力鋰電池分項業績的比較情況

一般來說，公司在快速擴大規模時期往往要犧牲一定的利潤率水平，但CATL在2014年-2016年營業收入經歷高速發展的同時，毛利率也得到了同步提升，從2014年的23.73%到2015年的41.40%再到2016年的44.84%，而同期其余四家公司雖然整體營收規模從20.21億元新增至84.17億元，毛利率水平也從35.61%上升至40.05%，但這和CATL營收規模增逾18倍同時毛利率幾乎翻倍上升的情況相比，仍存在較大差距。

究其原因，應是CATL生產技術帶來的護城河效應。

CATL是2011年公司創始人曾毓群從ATL這家公司中分拆出來的，許多員工均來自ATL。ATL成立于1999年，通過改進手機軟包鋰電池會鼓脹的技術難題，在2000年之后的國產手機產業大爆發中成功崛起。2004年，ATL為蘋果公司解決了Mp3鋰離子電池循環壽命過短的問題，成功進入了蘋果產業鏈。據相關產業人士透露，國內超過10%以上的電芯廠商總工程師或研發經理來自ATL，20%以上的電芯設備廠商實際控制人也來自ATL，稱其為鋰離子電池行業的黃埔軍校一點也不為過。

也正因為技術能力過硬，2012年，華晨寶馬和CATL決定就華晨寶馬規劃中的新能源汽車品牌及產品之諾1E的高壓電池項目展開合作，這也令CATL的技術水平得到了質的提升。其后北京奔馳、大眾等多家知名廠商要求和其合作也從一個側面證實了其技術能力的出眾。伴隨著國際知名車廠的青睞，CATL也進入飛速發展的快車道。

CATL一直重視技術研發，這從公司的研發費用上也能夠看出端倪。公司2014年至今合計投入研發費用20.8億元，超過同類其他四家上市公司總和逾10億元。截至2017年六月三十日，研發技術人員共3628名，占員工總數比例為20.10%，而其余四家公司研發技術人員合計數量為2740名，占員工總數比例為10.17%。

CATL和其余四家公司研發費用的比較情況

技術上持續投入給CATL帶來的效果非常顯著。自2015年開始，整個動力鋰電池行業由于新增產量的釋放，動力鋰電池銷售價格經歷了持續下降的過程，這一點從CATL招股說明中披露的近幾年價格情況便能略窺一二——銷售價格從2014年的2.89元/Wh一路下降，尤其是2017年上半年的價格相比于2016年大幅下降了26%，但CATL的毛利率水平依舊能夠在斥資6.7億元研發的情況下，維持在37.1%的水平，足見其技術護城河帶來的優勢。

進入2017年，受新能源汽車補貼下降影響，整個動力鋰電池行業出現了明顯的增幅放緩跡象。為了應對行業變化，一方面，關于新能源客車受到政策影響，CATL給出的答卷是公司上半年的前五大客戶中盛產新能源客車的宇通（原排名第一）和廈門金龍（原排名第五）已經分別被乘用車廠商吉利控股和東風汽車所取代，兩者合計貢獻營業收入14.8億元，占上半年CATL營業收入的28%。而其他四家公司盡管或多或少的表示將向乘用車領域轉型，但從目前公布的數據來看，進展有限。在市場預期2017年動力鋰電池行業上升重要依賴于乘用車增量的情況下，CATL無疑獲取了卡位優勢。

另一方面，CATL在符合行業發展趨勢的三元動力鋰電池領域也成為了先行者，三元前驅體已經實現逾1萬噸的產量，公司招股說明書顯示，其前五大供應商中正極材料公司已經從主營磷酸鐵鋰的泰豐先行、德方納米轉向以三元材料為主的振華新材料。數據顯示，今年上半年，磷酸鐵鋰和三元材料的采購總額分別為4.2億元、7.6億元，整個2016年該項數據分別為11.5億元和3.6億元。

反觀其余四家公司，除了億緯鋰能已經形成了3.5Gwh的三元產量外，堅瑞沃能仍然聚焦于磷酸鐵鋰離子電池領域，國軒高科和成飛集成的三元動力鋰電池則仍在研發階段。

數據顯示，今年前十月的動力鋰電池公司累計裝機量中，CATL繼續擴大領先優勢，前10個月累計裝機所占份額為30.45%，而包括比亞迪等部分其他動力鋰電池廠商的市場份額則普遍出現了不同程度的下降。

據不完全統計，今年前三季度，涉及動力鋰電池的投資擴產項目的總資金規模超過720億元。包括CATL、比亞迪、力神、沃特瑪、國軒高科以及億緯鋰能在內的多家動力鋰電池公司到2020年的新增產量將達到153GWh，大約可以裝配280萬-380萬輛新能源車，而此前市場機構預測2020年國內新能源汽車銷量將達到200萬輛的規模，未來動力鋰電池產量過剩或已成定局。

可以預見的是，未來動力鋰電池市場的競爭會越來越激烈。作為行業巨頭，CATL無論在技術上還是戰略上均甩開了同行（除比亞迪之外）好幾個身位，此后的動力鋰電池市場究竟是會演變成獨角戲、雙雄會還是重歸諸侯爭霸仍需拭目以待。