據統計，2017年前三季度中，國內動力鋰電池的產量累計達到31.5Gwh，而新能源汽車的裝機量僅為14.7Gwh。超過一半的產量銷售面對無人問津的困境，動力鋰電池結構性過剩已全面深化，其實早在2016年底供過于求的態勢初顯時，業內預警和遏制產量結構性過剩的聲音便不絕于耳，而政府也積極應對，出臺一系列的行政措施來延緩這一趨勢的深化。

2016年十一月底，工信部公布了《汽車動力電車行業規范》，明確要求鋰離子動力鋰電池公司的年產量力不得低于8Gwh。此舉意在通過提高行業門檻，控制住行業內盲目擴張的風潮，試圖遏制產量結構過剩的進一步深化。不過當時行業形勢一片大好，動力鋰電池行業作為極具潛力的風口，投資吸引力又不言而喻，而財政補貼的存在又有效降低了投資風險，因此產量門檻公布后，資本市場的投資熱情不僅沒有削減反而高漲起來。

今年動力鋰電池投資熱度不減

據不完全統計，僅2017年上半年，動力鋰電池領域就有約52個投資項目，總投資額達到919.96億元。我國汽車工業協會常務副會長董揚指出："8Gwh的產量門檻，帶來的結果和行業預期完全相反，幾乎所有公司都針對這個產量門檻，公布了2年后達產的市場規劃，可以說是政府的干預反而加劇了動力鋰電池的產量擴張"。

業內人士指出，產量過剩是產業積累、市場化進程所必然經歷的階段。盡管行政手段對市場的過度干預，導致產量結構性過剩加速深化，不過從產業發展的角度而言，即使沒有政策的干預，產量過剩的全面深化也遲早會到來，而政策的介入之所以失效，很大程度在于此前市場還未進入產量淘汰期，優化產量結構的時機也還未來臨。

產量淘汰賽開啟低端首當其沖

截至2017年三季度，僅排名前20的電池公司規劃產量超過200Gwh，已遠超鋰離子電池的市場需求。進入2017年以來，一方面新增產量快速釋放，產量過剩快速深化帶來的競爭環境日趨激烈，買方市場的主導權越來越大。"同等質量的情況下假如沒有價格優勢，或者同等價格沒有質量優勢的產品很難在市場生存下去，"深圳比克動力鋰電池有限公司軟件工程師李平指出。

另一方面，產業轉型的到來和行業風向驟變，則預示著產量淘汰階段的到來。無論是三元和高能量密度的技術路線轉變，還是"提質降本"的行業需求轉變，無疑都是在客觀上消滅落后產量的生存空間。

從產業發展的角度來看，落后產量無疑是特指低端產量，低端產量由于技術門檻低，在產業發展之初，迅速成為跨界資本和投機者份子進軍鋰電產業的跳板，產業爆發的市場背景下，低端產量的上升速度也呈幾何指數攀升。

隨著產業化的推進，低質低價的低端產量已難以滿足消費者的使用需求，更不利于產業的健康發展，在政策和市場的推動下，淘汰低端產量的產業環境已經形成。首先從生產者運營的角度來看，當前動力鋰電池市場中，低端產量面對的過剩壓力無疑最為嚴峻，因此低價惡性競爭在所難免，微利經營甚至虧損的現象普遍，低端產量生產商的整體實力也因此不斷被削弱，最終難逃被市場淘汰的命運。

其次從競爭環境來看，高比容量和提質降本的行業趨勢下，"質量"已取代"價格"成為競爭的第一要素，隨著終端車企對電池品質要求越來越高，低端產量要達到客戶的要求就必須不斷優化產品品質，品質提高后，低端產量也就逐漸轉化為中高端產量，這種從客戶層面消除低端產量的生存空間的態勢，是對低端產量最為致命的打擊。

"質量"已取代"價格"成為核心競爭力

最后從應用市場來看，低端產量的市場空間正逐漸被壓縮。經過2016年的"騙補"排查后新能源汽車補貼審核日趨嚴格，采用低端電池的新能源車企很難獲得補貼。以低端產量的重要應用領域新能源專用車為例，截止到目前工信部兩次啟動的2016年度國補和一次補充申請中，通過審核新能源專用車僅799輛，通過率不足2%。

全國乘聯會秘書長崔東樹表示："國家關于新能源汽車補貼的審核嚴格力度，超出我的預期，這表明國家打擊新能源騙補的決心和力度非常大。"當前新能源汽車市場仍然嚴重依賴補貼，政策的嚴厲排查，將導致無法通過補貼標準的車型迅速退出市場。

在這一輪的產量擴張熱潮中，低端產量無疑成為首先受到沖擊的對象，產品品質門檻提高背景下，低端產量在質量、價格上完全不具備競爭力，第一波被淘汰并不讓人意外。不過產量擴張的熱潮并未停止，產量結構的優化進程也不會僅止步于低端產量，產量間的淘汰將逐漸向中高端市場延伸。

中端市場加速洗牌

國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金總裁方建華認為，2017年年底，我國動力鋰電池產量或將會達到180GWH-200GWH，但銷售量不會超過40GWh。2017年以來，動力鋰電池擴產項目超過50起，產量擴張有增無減的總體態勢顯露無疑，值得注意的是，推動產量擴張的主體，已由全體電池廠商轉變為大型電池公司。

業內人士指出，在當前電池價格下降，補貼退坡、原材料上漲帶來的成本壓力下，動力鋰電池的擴產潮基本僅限于前十家廠商，其他中小公司要么無力擴產，要么擴產速度放緩。據動力鋰電池網統計，排名前十動力鋰電池廠商的新增產量，至2020合計將達到225GWH，若當年電動汽車銷量為200萬輛，市場需求才不到120GWH。

動力鋰電池階段性過剩成定局

不過日益深化的產量過剩局面，并未影響各大電池廠商的擴產熱情。不過快速攀升的電池產量中，高端產量又占有多大比例？業內人士認為，真正具有符合未來趨勢的三元路線動力鋰電池產品且有規模產量的公司，也僅有CATL、力神、比克等個別幾家。由于技術、生產條件的限制，高端產量在新擴張產量中占比極小。

由此可見，新增產量中基本以中低端應用為主，其中低端產量正在加速退出市場。因此實際上擴張速度最快的其實是中端產量，而這一趨勢也將不斷深化，畢竟一方面中端產量市場接受度高較高，技術含量較低，便于產量的快速擴張；另一方大型電池廠商的擴產項目同樣以中端應用為主，且擴張速度遠超中小型公司。

擴產潮逐漸向中端應用集中，導致結構性過剩的局面由低端市場向中端延伸，隨著大型電池廠商海量新增產量的不斷釋放，超出市場需求的部分必然陷入"有產難銷"的困境，優勝劣汰的競爭形勢下過剩產量也將隨之淘汰。

不同于低端產量的淘汰是產業發展的階段性要求，中端產量的淘汰很大程度上并不是為了產業發展淘汰落后產量的要，更多的是因為公司間的殘酷競爭，導致多數中端生產公司倒逼所帶來的影響。

造成中端產量淘汰的關鍵在于大型電池廠商，推動因素重要表現在兩個層面：一是行業格局處于構建階段，行業洗牌不斷加速。數據顯示，2017年的推薦目錄，截止到目前配套的動力鋰電池公司為90余家，然而在2016年，相關公司曾高達200多家。中小公司大規模的兼并、重組或者倒閉，其產量自然隨之淘汰。

二是大型電池廠商已開啟"跑馬圈地"和清場模式，據統計，2017年十月國內新能源汽車動力鋰電池裝機總電量約2.93Gwh，其中裝機總量排名前十的動力鋰電池公司合計為2.27Gwh，占整個市場的77%；當前市場集中度的程度已經很高，長期強者益強效益下，要滿足大型電池廠商不斷發展、搶占市場需求，前提條件便是不斷提高產量。各大電池廠的瘋狂擴張也就進一步加劇了中端應用市場的產量過剩和淘汰。

高端缺口難以彌合

根據工信部合格證據統計顯示，2017年前三季度新能源汽車銷量為39.8萬輛，同比上升37.7%；其中新能源乘用車銷量為32.5萬輛，市場占比81%，累計同比上升53%。從新能源汽車配套電池的采購標準來看，乘用車尤其嚴苛，采用的電池基本為價格質量較高的三元電池。隨著乘用車市場的快速擴張，對高端電池產量的需求也將不斷攀升。

不過市場內真正具備高端三元路線動力鋰電池產品且有規模產量的公司寥寥無幾，2017年之前，國內動力鋰電池市場由磷酸鐵鋰主導，大多數動力鋰電池廠商也主做磷酸鐵鋰離子電池，盡管部分公司在三元電池的技術上有所儲備，但投入有限。

高比容量的趨勢形成以來，各大電池廠商集中最大的研發力量，均以最短的速度開發出高端三元產品，但研發成功和產品量產之間存在一段不短的商用化進程，況且由于技術和生產條件限制，小規模量產和大規模放量之間同樣要一段不短的時間來消化、打磨和優化。

動力鋰電池高端產量依然匱乏

一方面高端產量市場需求的增量在節節攀升，另一方面在供應的上升上卻難以和市場同步，短時間內高端產量的缺口很難實現彌合。上海卡耐電池技術研究院院長張海林指出，預計2020年左右，高端產量基本可以實現供需平衡。

高能量密度的發展趨勢，倒逼越來越多的電池廠商轉而研發價格更貴、比容量更高的三元電池，研發力量的集聚必然導致研發進度的提速，高端電池產量放量無疑也會越來越快，但這種強化不僅要體現在產量的上升上，更應體現在提質降本的深化上。

畢竟國內電池公司在核心技術方面仍相對欠缺，"中日韓動力鋰電池之間的差距不在研發方面，我們的化學體系甚至使用的材料都是相同的，但制造出來的電池合格率和一致性相差很大，其原因在于我們的制造能力和管理水平，和松下、三星SDI、LG相比，我國公司還存在明顯差距，"方建華在接受媒體采訪時表示。

方建華認為，2017年是動力鋰電池產業政策消化期、價格博弈期和行業洗牌期三期疊加的一年；也有人認為2017年是動力鋰電池公司荒野求生、生死競速開啟的一年。無論是對產業的幸也好，對公司的不幸也罷，都無法改變什么，只能迎頭面對。