欠款并非個案，據記者了解，在鋰離子電池產業鏈上，是較普遍的現象。由于國家補貼不能及時發放，新能源車企往往選擇在補貼下發前拖欠電池公司的，而電池公司則拖欠設備廠商和原材料廠商。

每年年底，都是公司欠款的期和公司三角債爆發的危險期，一些現金流不足的公司會因為欠款無法追回陷入困境，甚至破產。

此次珠海銀隆成為了欠款主角。近日，珠海銀隆被媒體曝出拖欠代廠珠海思齊約7600萬元。但珠海銀隆方面則發律師函稱，"是因為思齊公司向銀隆之關聯公司供應的產品存在嚴重的質量問題以及售后服務缺失問題，因此銀隆公司拒付思齊公司的部分。"

據報道，珠海銀隆的欠款和新管理團隊的供應商管理辦法變化有關，新舊辦法對產品質量判定標準不一致導致出現糾紛。

欠款并非個案，據記者了解，在鋰離子電池產業鏈上，是較普遍的現象。由于國家補貼不能及時發放，新能源車企往往選擇在補貼下發前拖欠電池公司的，而電池公司則拖欠設備廠商和原材料廠商。

但在鏈條上，因為目前上游材料環節廠商話語權較強，多采取現款現貨，甚至極少付承兌，所以壓力都擠壓在了中下游公司。

根據相關報道，珠海銀隆已經確認的拖欠應付賬款金額為12億元，珠海銀隆相關人士表示這是正常狀態。

業內人士向記者分析，珠海銀隆2017年裝機約500MWh，按3000-4000元/度電計算，總營收在15-20億元左右。因為全部是純電動大巴的生意，2017年所形成的銷售收入，估計到2019年后半段才能拿到，甚至拖到2020年。另外此前有大量的對外投資，和固定的銷售成本，現金流可能相對不足。所以應付賬款金額也確實在情理之內。

不過，卓創資訊鋰電行業分析師周天宇則認為，一般僅采購材料不會有如此大金額的拖欠。從珠海銀隆的出貨量來看，欠款金額屬于偏高狀態。

根據相關機構數據，2017年全年我國電動汽車市場實現鋰離子電池裝機一共33.55GWh。其中，鈦酸鋰離子電池實現裝機533.4MWh，占比僅有不足2%。可見，鈦酸鋰離子電池依舊是一個很小眾的市場，而且2017年鈦酸鋰離子電池裝機量比2016年有所下降，和2015年持平。

"鈦酸鋰離子電池的上升速度和總體鋰離子電池需求上升速度相比遠遠落后，鈦酸鋰離子電池市場已經基本飽和，不可能有太大的突破。"業內人士表示。

實際上，在鋰電行業，也是一個較常出現的現象。

業內人士指出，一般來說，車廠假如不拿到補貼款，不會把給電池廠。從不同業務領域來說，電池廠顯然在上更吃虧。周天宇也指出，中下游往往存在9個月到1年的賬期，而上游相對回款較快。

"正極材料方面由于鈷和鋰漲價厲害，近幾年話語權相對新增。以前電池廠給正極材料廠付款方式采取‘6+6’形式，即，6個月后支付承兌匯票，再過6個月才能取到實際賬款，相當于1年后。現在可能會改為‘3+3’的付款形式或現貨現款，這和材料廠的議價能力也有關系。"業內人士說。

通過比較鋰電板塊上市公司近幾年應收賬款和應付賬款數據可以發現，兩者都呈現出上升的趨勢。特別是在2017年，上升幅度較大。僅2017年前三季度，比亞迪、堅瑞沃能、國軒高科、杉杉股份、德賽電池等公司的應付賬款已經遠超過了2016全年度。而從應收賬款看，也大幅超過2016年全年，上升比例多在50%左右。

相對之下，贛鋒鋰業、天齊鋰業以及寒銳鈷業等位于產業鏈上游板塊的材料供應商的應收賬款和應付賬款都保持在較低的水平。

淡季效應

可以看出，鋰電不同業務領域在產業鏈交易中的地位和近期的價格息息相關。

資金壓力背后，是成本和價格的變化對鋰離子電池廠商出現的沖擊。2017年，因為上游材料價格上漲以及下游車廠壓價的上下擠壓，一些鋰離子電池廠商已經感覺"日子不好過。"

鋰離子電池價格的下跌一定程度上也傳導到了資本市場上。一月十五日，鋰電板塊整體重創，和前一個交易日成飛集成的業績向下修正通告不無關系。

但是，周天宇告訴記者，最近鋰離子電池價格的下降不全是上下承壓的原因，更多是因為行業淡季效應。"從整個產業鏈來看，市場處于淡季狀態，不光是電池降價，上游原材料如碳酸鋰、氫氧化鋰的價格實際也在下降。特別是從鋰鹽的角度看，因為供給端逐步釋放，價格已經從2017年十一月的接近18萬元/噸的高點下降到目前15萬元/噸。"

因為面對2018年可能到來的政策調整，整體市場處于觀望狀態。鑒于2015年和2016年的十一月和十二月因補貼退坡引發的搶裝潮，2017年的十一月和十二月，由于擔心補貼政策提前退坡，也出現了一定程度的搶裝。

周天宇表示，從2017年第四季度看，備貨密集期是在十一月期間，而非卡在年底。因為電池生產、裝機、出車要時間，關于電池廠來說，大部分備貨在十一月已經完成，十二月只要消化庫存。在這種情況下，上游公司還普遍存在囤貨現象。

"農歷新年前供大于求的狀態很難改變，所以價格往下行。但是和碳酸鐵鋰離子電池相比，三元鋰離子電池價格沒有很明顯的下降，因為鈷價依舊在往高處走。"周天宇說。

業內人士表示，目前資源價格總體是剛性的，其他的成本也很難再降，因此2018年電池價格再下探的空間很小，在10%以內。假如超過，可能跟一些大公司的戰略有關系。

"例如CATL，初步可以判斷其在采取一種低價搶占市場的策略，其將電池系統的價格降到了1.45元/瓦時，國軒高科做不到，其他的中小公司更難辦。通過價格戰，推動行業的洗牌，讓一批沒有競爭力的公司先淘汰。"

技術破局？

鋰離子電池價格的下降也沒有阻擋投資熱情，特別是關于已經有較強話語權的上游材料領域。其中，鹽湖提鋰再度掀起了熱潮。一月十四日晚，藍曉科技再度公布青海冷湖100t/a碳酸鋰項目進展通告，此后幾個交易日，藍曉科技接連漲停。

實際上，早在2017年十一月，藍曉科技通告稱公司和陜西省膜分離技術研究院有限公司承擔的青海冷湖100t/a碳酸鋰項目完成生產線調試，進入常規運行階段，已產出高純碳酸鋰。項目的成功標志著公司實現了鹽湖鹵水提鋰吸附劑、工藝和系統裝置核心技術的工業化轉化。

雖然該技術已經有了重大突破，此前要做出電池級碳酸鋰都是很難的。不過，目前來看，鹽湖提鋰技術并不成熟。

"藍曉科技的技術突破是有前提條件的，這和跟鹽湖本身的資質有關，鹽湖鋰含量多少關于技術也有影響，鹽湖提鋰工藝并不具有共性。"周天宇說。

也就是說，在某個鹽湖中成功實現提鋰并不意味著在其他鹽湖中也可行。

據周天宇介紹，假如鋰含量很高的鹽湖，提鋰相對容易一些。而鹽湖股份的鹽湖，因為鋰含量很低，提鋰技術才剛攻關，只能夠做出電池級的，而且只是在試產。

而針對目前另外一個很熱的固態電池概念，業內人士認為，也要時間的考驗，離規模化和量產還有時間，目前很難看作一個產品。

業內人士認為，固態電池2020年能夠投向市場已經很快。而且，目前所謂的"固態電池"不是真正意義上的固態電池。"因為固態電池的電解質是固體而非液態，目前已公開的固態電池還有電解液的成分，充其量是‘半固態’。從日、美相關經驗來看，由液態轉向固態一步到位的可能性比較大，關于‘半固態’來說，生產設施方面如何過渡有些尷尬。"

對此，一位從事鋰離子電池投資人士告訴記者，和新技術相比，最現實的是能夠把電池往更高的能量密度和更低的成本方向努力，原因在于不同性能能夠拿到不同的補貼，"作為任何一個公司來說都是希望達到最高的性能，拿到最高的補貼。"

實際上，越來越多公司正在加碼高能量密度鋰離子電池。如一月十六日晚，杉杉股份通告，公司控股子公司湖南杉杉能源科技股份有限公司擬在長沙高新技術產業開發區投資建設10萬噸級高能量密度鋰離子電池正極材料開發、生產、銷售基地項目。