2018年二月十三日，寒銳鈷業(yè)公布2017年報(bào)，根據(jù)年報(bào)顯示公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入14.68億元，同比上升97.16%；歸屬于母公司凈利潤4.49億元，同比上升575.04%。無獨(dú)有偶，二月二十八日，格林美也適時(shí)公布2017年度業(yè)績快報(bào)，披露公司實(shí)現(xiàn)營收105.2億元，同比上升34.29%，歸屬上市公司股東凈利潤6.02億元，同比上升128.56%。

此外，A股市場(chǎng)另外兩大鈷企--華友鈷業(yè)和洛陽鉬業(yè)，雖暫未公布年報(bào)，但從已公布的預(yù)增通告來看，預(yù)期年度利潤均將實(shí)現(xiàn)成倍上升。鈷企利潤的全線攀升得益于2017年新能源汽車持續(xù)上升對(duì)三元電池的強(qiáng)勢(shì)拉動(dòng)。鈷作為三元電池正極的核心材料，市場(chǎng)需求大幅上升后，鈷價(jià)便一路水漲船高。

價(jià)格上漲華友鈷業(yè)凈利潤預(yù)增26倍

相關(guān)券商認(rèn)為，新能源汽車行業(yè)內(nèi)生驅(qū)動(dòng)，加速發(fā)展的階段已經(jīng)來到，2018年鈷的需求將迎來爆發(fā)性上升，未來幾年維持緊平衡是大概率事件，鈷價(jià)格有望沖擊歷史新高。鈷價(jià)的暴漲，不僅讓各大鈷企賺得盆滿缽滿，同樣也為市場(chǎng)帶來了后遺癥。當(dāng)前炙手可熱的鈷資源引來各方資本激烈爭奪，投機(jī)者趁勢(shì)囤積炒作，供應(yīng)商待價(jià)而沽，供應(yīng)體系飽受沖擊。

2017年一月十三日，國內(nèi)市場(chǎng)鈷的平均價(jià)為27.25萬元/噸，至2018年三月一日，鈷價(jià)漲至62.5萬元/噸，漲幅接近130%。關(guān)于消費(fèi)端的新能源廠商而言，當(dāng)務(wù)之急在于穩(wěn)定貨源，深化和供應(yīng)商、生產(chǎn)商之間的合作，確保供應(yīng)渠道的長期穩(wěn)定。而不少資本雄厚的終端用戶為了保障鈷原料供應(yīng)，甚至直接加碼上游礦廠進(jìn)行鎖定供貨。

鈷價(jià)漲勢(shì)難消三元電池承壓

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年我國動(dòng)力鋰電池裝機(jī)總電量為36.4GWh，累計(jì)同比上升29%。其中磷酸鐵鋰?yán)塾?jì)裝機(jī)電量為18GWh，同比下降11%，占比為50%；三元電池累計(jì)裝機(jī)電量為16.2GWh，同比上升157%，占比45%，和磷酸鐵鋰離子電池形成二分天下的局面。

三元電池市場(chǎng)擴(kuò)張的迅速推進(jìn)和新能源汽車上升的長效推動(dòng)，無疑將引發(fā)鈷資源市場(chǎng)需求的不斷攀升。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，2020年全球鈷的需求量將達(dá)14.65萬噸，年均增速將保持在9%左右。關(guān)于國內(nèi)鈷產(chǎn)品加工公司而言，鈷市場(chǎng)的前景可期原本是一件值得振奮的事情，正好可借此時(shí)機(jī)順勢(shì)擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，而各大鈷企也紛紛公布了擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃。

不過相關(guān)擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃普遍進(jìn)展不佳，重要是由于當(dāng)前市場(chǎng)擴(kuò)大貨源的供應(yīng)難度較大。一方面鈷礦開采難度大，常和鎳、銅等礦藏伴生，開采成本高，鈷礦產(chǎn)量難以有效釋放；其次鈷礦儲(chǔ)量在全球的分布極不均衡，僅剛果（金）就控制著全球64%的鈷礦供應(yīng)，國內(nèi)局勢(shì)卻動(dòng)蕩不安，導(dǎo)致全球鈷礦資源的供應(yīng)鏈?zhǔn)执嗳酢?/p>

受需求拉動(dòng)鈷企也紛紛公布擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃

面對(duì)愈演愈烈的供應(yīng)壓力，鈷企想要進(jìn)一步擴(kuò)大鈷礦貨源，難度可想而知。寒銳鈷業(yè)的相關(guān)人士指出，公司正在積極尋求和大型礦山合作，確保公司有穩(wěn)定的礦石原料來源。華友鈷業(yè)在接受投資機(jī)構(gòu)調(diào)研時(shí)也表示，公司始終把非洲資源開發(fā)作為戰(zhàn)略重點(diǎn)，一直致力于提升自身資源保障能力。

為了確保鈷原料供應(yīng)長期穩(wěn)定，去年以來各大鈷企紛紛開始加速布局海外鈷資源，包括洛陽鉬業(yè)、華友鈷均斥巨資購入大型鈷礦廠或入股鈷礦生產(chǎn)商，以鞏固和擴(kuò)大供應(yīng)渠道。面對(duì)未來鈷資源短缺和鈷原料價(jià)格不斷攀升的風(fēng)險(xiǎn)，終端消費(fèi)廠商蘋果、寶馬、大眾等跨國巨頭也開始加入了搶購鈷資源的大潮。

有色金屬行業(yè)分析師洪璐指出："中后端制造商接觸礦企，是在未來一段時(shí)間礦端增量有限而需求激增的背景下，提前保證自己可以擁有充足的供應(yīng)量，以及通過長期合作來穩(wěn)定鈷的使用成本。"

下游主機(jī)廠布局鈷礦鎖定原料供應(yīng)，對(duì)整個(gè)鈷市而言，意味著市面上流通的鈷礦會(huì)相應(yīng)減少，從而加劇供需矛盾。關(guān)于產(chǎn)業(yè)鏈中端的動(dòng)力鋰電池廠商而言，兩頭承壓的局面將進(jìn)一步深化。

首先是鈷礦供需失衡加劇帶來原料采購壓力，當(dāng)前三元電池市場(chǎng)正處于高速上升期，電池廠商對(duì)原料的采購量也在逐年攀升，而鈷材料的供應(yīng)卻難以和市場(chǎng)同步。這種態(tài)勢(shì)從鈷市動(dòng)態(tài)可見一斑。

寒銳鈷業(yè)的工作人員表示："目前，公司的廠都是24小時(shí)滿負(fù)荷生產(chǎn)，連春節(jié)都沒有休息。"鈷市場(chǎng)交易時(shí)常見的客服回應(yīng)為，"先款后貨，到貨再發(fā)出"、"沒貨，暫不報(bào)價(jià)。"在當(dāng)前局面下，恐怕會(huì)有不少鋰電廠商無法采購到足夠的鈷原料。

其次鈷供應(yīng)短缺造成的價(jià)格攀升，將持續(xù)推高三元電池的生產(chǎn)成本，而補(bǔ)貼又在逐年退坡，面對(duì)愈演愈烈的成本壓力，卻要實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)價(jià)格每年降幅20%~30%的產(chǎn)業(yè)責(zé)任。鈷價(jià)的攀升不僅給動(dòng)力鋰電池廠商帶來成本壓力，也讓三元電池和磷酸鐵鋰的技術(shù)路線之爭再次上演。

磷酸鐵鋰回潮三元擴(kuò)張放緩

2018年二月十三日，工信部、財(cái)政部、科技部等四部委公布有關(guān)調(diào)整和完善新能源汽車補(bǔ)貼政策通知。新補(bǔ)貼要求規(guī)定，六月十一日之前為補(bǔ)貼過渡期，專用車整體退坡60%，六月十一日之后為新補(bǔ)貼正式實(shí)行階段，整體退坡33%。

在新能源專用車領(lǐng)域，三元電池憑借高能量密度的優(yōu)勢(shì)長期占據(jù)著主導(dǎo)地位，不過隨著專用車補(bǔ)貼的大幅退坡和鈷價(jià)的持續(xù)上漲，三元電池逐漸呈露敗相，磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢(shì)日益凸顯，逐漸蠶食三元電池在商務(wù)專用車市場(chǎng)的份額。

磷酸鐵鋰離子電池市場(chǎng)占比逐步回升

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年第11批推薦目錄中，磷酸鐵鋰的應(yīng)用率不到32%；至2017年第12批目錄，磷酸鐵鋰反超三元，應(yīng)用率提升至46%；進(jìn)入2018年，在第1、2批目錄中，磷酸鐵鋰應(yīng)用率繼續(xù)提升至50%和57%。

業(yè)內(nèi)專家表示，受成本控制影響，從302批開始，不少新能源專用車已經(jīng)將三元電池更換成磷酸鐵鋰離子電池，導(dǎo)致三元電池占比由301批的43.84%下降至305批通告的18.03%。

當(dāng)前新能源汽車市場(chǎng)降成本已成為大勢(shì)所趨，而相比于磷酸鐵鋰，三元電池受鈷價(jià)影響，其價(jià)格下行空間有限。況且目前的專用車領(lǐng)域車企間行業(yè)秩序遠(yuǎn)未確立，公司間價(jià)格戰(zhàn)正酣，選擇低成本的磷酸鐵鋰也就理所當(dāng)然了。

此外，2018新能源汽車補(bǔ)貼落地后，A00微型乘用車成為磷酸鐵鋰又一大機(jī)遇。根據(jù)新補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，200km續(xù)航以下的A00級(jí)車型，在六月十一日之前的過渡補(bǔ)貼期間，國補(bǔ)額度約退坡30%；六月十一日新補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)實(shí)行后，國補(bǔ)額度將再退坡45%。

值得注意的是，目前新能源乘用車市場(chǎng)銷售的主力便是這類車型。包括北汽EC180、知豆D2、江淮IEV7E等2017年熱銷的車型，而部分車型的相關(guān)技術(shù)要求甚至還會(huì)低于補(bǔ)貼的門檻。

當(dāng)然，生產(chǎn)車企必然會(huì)對(duì)相關(guān)車型的性能重新進(jìn)行調(diào)整，以適應(yīng)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。不過微型車空間有限，技術(shù)指標(biāo)很難有大的突破，也面對(duì)投入產(chǎn)出的風(fēng)險(xiǎn)。因此考慮采用價(jià)格更便宜的磷酸鐵鋰離子電池來抵消補(bǔ)貼退坡帶來的成本上漲也就順理成章。

2018年二月二十四日，國軒高科在互動(dòng)平臺(tái)上向投資者透露，今年北汽新能源的EC180和EC220兩款車型將使用該公司的高能量密度磷酸鐵鋰離子電池。國軒高科指出，目前公司高能量磷酸鐵鋰離子電池能量密度已接近三元333水平，同時(shí)在循環(huán)壽命和成本控制方面明顯優(yōu)于三元電池，非常適合中低端車型大批量使用，且產(chǎn)品能量密度和性能還在不斷提高之中。

北汽EC180依然走磷酸鐵鋰路線

過115wh/kg的國家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。國家科技成果轉(zhuǎn)化基金合伙人兼總裁方建華指出："現(xiàn)在配套的磷酸鐵鋰離子電池的能量密度基本上都能滿足補(bǔ)貼要求。隨著原材料價(jià)格上漲，二者的成本差異將逐步凸顯出來。"

北汽新能源副總經(jīng)理張青平說："這兩年隨著電池包開發(fā)技術(shù)提升，磷酸鐵鋰在能量密度方面也取得進(jìn)步，可以滿足目前國家出臺(tái)的技術(shù)門檻要求。而磷酸鐵鋰價(jià)格相對(duì)穩(wěn)定，又有安全性高的特點(diǎn)，對(duì)成本要求比較高的物流車和小型車上應(yīng)用較多。主流乘用車還是以三元電池為主。"

市場(chǎng)潛力三元更勝一籌

2018年二月工信部公布最新的《新能源汽車補(bǔ)貼方法及產(chǎn)品技術(shù)要求》，從整體車型補(bǔ)貼上限來看，盡管純電動(dòng)客車整體退坡40%，純電動(dòng)專用車整體退坡33%，但純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼卻不降反升。

根據(jù)政策的走勢(shì)可以看出，政府對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼已大幅從商用車向乘用車傾斜；而根據(jù)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)對(duì)續(xù)航里程、能量密度和車速等量化補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，補(bǔ)貼資源也是大幅從低端車型向中高端車型傾斜。

當(dāng)前的新能源汽車市場(chǎng)，補(bǔ)貼仍然是車企的重要利潤點(diǎn)，隨著補(bǔ)貼在專用車、客車和低端乘用車領(lǐng)域的快速退出，相關(guān)車型價(jià)格大漲必然限制市場(chǎng)的發(fā)展速度，而磷酸鐵鋰盡管在這些車型領(lǐng)域目前已取得一定的成本優(yōu)勢(shì)，但是從相關(guān)細(xì)分市場(chǎng)的發(fā)展?jié)摿砜矗磥淼氖袌?chǎng)增量有限，磷酸鐵鋰未來應(yīng)用的上升也會(huì)因此受限。

從當(dāng)前三元電池和磷酸鐵鋰的競(jìng)爭態(tài)勢(shì)來看，三元電池競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在能量密度上，而磷酸鐵鋰的優(yōu)勢(shì)則體現(xiàn)在價(jià)格上。分析這兩大趨勢(shì)可知：三元電池在能量密度上的優(yōu)勢(shì)，是磷酸鐵鋰難以突破的。

《我國制造2025》明確要求，到2020年我國動(dòng)力鋰電池能量密度需達(dá)到300wh/kg。而磷酸鐵鋰電單位能量密度的理論極限值僅為170wh/kg，這意味著在動(dòng)力鋰電池高比容量的發(fā)展趨勢(shì)下，磷酸鐵鋰已注定無法和三元電池抗衡。

2017年十二月五日，比亞迪在和投資者交流互動(dòng)時(shí)透露，目前公司所有的pHEV乘用車都已使用三元電池，明年公司的規(guī)劃乘用車領(lǐng)域，包括pHEV和EV車型，都會(huì)逐步使用三元電池。顯然磷酸鐵鋰技術(shù)領(lǐng)域的翹楚比亞迪，用實(shí)際行動(dòng)告訴世人，磷酸鐵鋰的能量密度的提升的閥值已接近理論極限。

再來看磷酸鐵鋰離子電池價(jià)格上的優(yōu)勢(shì)，不同于電池能量密度存在理論極限，決定電池價(jià)格的因素包括技術(shù)研發(fā)和市場(chǎng)這兩重因素。而三元電池成為主流技術(shù)路線后，在市場(chǎng)研發(fā)上的投入和磷酸鐵鋰相比，有過之而無不及。隨著三元電池生產(chǎn)工藝和材料配比的優(yōu)化，例如規(guī)模化自動(dòng)化生產(chǎn)和高鎳化的發(fā)展方向，均能有效降低三元電池的成本。

而市場(chǎng)因素是處于不斷變動(dòng)之中，盡管當(dāng)前鈷價(jià)受供需影響較大，短時(shí)間內(nèi)難以回落，但是隨著市場(chǎng)資本的不斷投入，2020年之前實(shí)現(xiàn)鈷供應(yīng)和需求的市場(chǎng)同步是可以預(yù)期的，此外全球鈷礦的供需失衡并沒有想象中那么嚴(yán)重。

有資料顯示，2017年僅瑞士的帕拉投資和混沌投資這兩大基金就囤積了約6000噸金屬鈷，占全球總產(chǎn)量的17%。業(yè)內(nèi)人士指出，預(yù)計(jì)囤積鈷礦將在今年上半年釋放，長期來看鈷價(jià)將趨于穩(wěn)定，未來鈷價(jià)將迎來大幅回落。

短時(shí)間來看，商用車和微型乘用車迫于大幅退坡帶來的成本壓力，磷酸鐵鋰暫時(shí)具有一定優(yōu)勢(shì)，但從長遠(yuǎn)來看，2020年補(bǔ)貼政策正式退出之后，市場(chǎng)力量將發(fā)揮重要用途，在市場(chǎng)因素的主導(dǎo)下，三元電池的性價(jià)比將更為凸顯，也將更具有競(jìng)爭力。此時(shí)技術(shù)路線之間的競(jìng)爭將更為激烈地滲透到每一個(gè)應(yīng)用領(lǐng)域。

此前部分業(yè)內(nèi)人士總是不斷地強(qiáng)調(diào)，小微乘用車型并不要太高的能量密度和太長的續(xù)航里程，因?yàn)橛脩羧后w都是城市上班族。但是假如有兩款同樣規(guī)格和價(jià)格的車型擺在消費(fèi)者面前，一款是高續(xù)航的三元電池車型，另一款是低續(xù)航的磷酸鐵鋰車型，用戶會(huì)怎么選？