四月二日，深圳市發展和改革委員會印發了《深圳市開展國家新能源汽車動力鋰電池監管回收利用體系建設試點工作方法（2018-2020年）》，該方法自六月一日實行，對廠商不愿提及的動力鋰電池監管、回收、再利用等方面進行了責任的落實，實現全程監管，旨在建立起完善的動力鋰電池監管回收體系。

其實早在一月二十六日，七部委已經聯合引發了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，但新辦法于八月一日才施行。因此，此次深圳印發的方法，是首個落地的、具有執行意義的方法。方法的價值在于，對政府職能部門的相關責任明確，對全國范圍內動力鋰電池的回收管理具有指導意義。

今年有望成為動力鋰電池報廢元年

自2018年以來，有關動力鋰電池回收就成為了行業內熱議的話題，"2018年即將成為動力鋰電池報廢元年"的觀點也受到越來越多的認可。基于此，國家相關部門積極妥善地提出了解決的政策和措施，力圖將動力鋰電池回收利用逐漸上升至國家意志層面，一場有關國計民生的"地球保衛戰"已見硝煙。

相關機構預計，2018年我國廢舊動力鋰電池回收市場規模將擴至50億元規模，到2020年達到近70億元，而隨著回收技術的提升和產業市場的繁榮，到2022年整體的市場規模將達到150~200億元之間。市場規模擴張，政策利好不斷，多家公司也已經在動力鋰電池回收領域積極布局，謀求先發優勢。

退役潮將至公司紛紛布局

自2011年起，我國汽車工業協會開始公布新能源汽車產銷量，這一年也被認為是新能源汽車的開始銷售的年份。2014年新能源銷量同比上年上升342%，因此國內公認2014年為新能源汽車的元年。按照動力鋰電池5-8年的使用壽命，首批應用的動力鋰電池應用時間已有八年之多，已開始進入報廢期。

（注：歷年新能源汽車銷量數據）

截至2017年底，我國累計推廣新能源車180多萬輛，裝配動力鋰電池約87GW。2018年后新能源汽車動力蓄電池將進入規模化退役，預計到2022年累計超過40萬噸，年復合上升率70%。業內人士表示，"由于2011年至2016年新能源客車以磷酸鐵鋰為主，短時間內退役動力鋰電池會以磷酸鐵鋰居多"。

華東理工大學藍閩波博士表示，按照車載動力使用標準，當電動汽車電池的容量下降到額定容量的80%后就不宜繼續使用。但假如鋰離子電池直接淘汰，一方面將造成資源的嚴重浪費；另一方面如回收處理不當，就會造成新的二次污染。開展電池梯次利是電動汽車產業規模化進程中，要關注的課題。

目前，退役動力鋰電池回收有兩種模式：梯次利用和拆解之后回收再利用。梯次利用是將續電能力低于80%的電池進行其他行業再次利用，如儲存風力發電、通訊基站供電等；拆解回收就是將電池中的稀有金屬進行回收，作為新電池加工的原料，但目前動力鋰電池拆解回收還未形成產業，并且難度極大。

其中儲能方面，我國鐵塔成為了梯次利用的試點公司，坐擁近200萬鐵塔且急需大量備電電池的我國鐵塔來說，無疑是重大利好；拆解回收方面，則以比亞迪、CATL等為代表的整車及電池廠商；以格林美、天奇股份等為代表的第三方回收機構；以華友鈷業、廈門鎢業等為代表的材料供應商為主。

自2015年十月起，我國鐵塔已在福建、廣東、河南、黑龍江、山東、上海、四川、浙江、天津9個省份，共計建設了57個電池回收試驗站點；去年十一月份，我國鐵塔在線商務平臺公布消息稱，將面向社會全面拓展長期、穩定的戰略合作伙伴渠道，并大量采購電動汽車退役動力鋰電池及B品動力鋰電池。

今年一月四日，我國鐵塔在北京和重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、桑頓新能源、國軒高科、沃特瑪等16家新能源公司，舉辦了新能源汽車動力蓄電池回收利用戰略合作伙伴協議簽約儀式。數據顯示，我國鐵塔目前備電要電池約4400萬kWh，這也意味著我國鐵塔將成為國內動力鋰電池回收大戶。

此外，相關上市公司也在積極布局電池回收。三月二十二日，上汽集團和CATL簽署戰略合作諒解備忘錄，探討共同推進新能源汽車動力鋰電池回收再利用。上汽稱，兩家龍頭公司將攜手并進，充分利用各自在新能源研發、制造、服務方面的領先優勢，合力推動國內動力鋰電池回收再利用行業更好更快發展。

三月十日，蓄電池生產廠商駱駝股份通告稱，預計總投資50億元建設動力鋰電池梯次利用及再生產業園，目標形成年回收處理約30萬噸廢舊動力鋰電池的能力及相應的正極材料生產量力。駱駝股份依托鉛酸電池遍布全國29個省的售后和回收網點，并和各大主機廠深入合作，保障動力鋰電池回收渠道。

更早些時候，廈門鎢業對動力鋰電池回收公司贛州豪鵬進行增資擴股。廈門鎢業稱，本次增資有利于公司做大做強電池回收產業，同時保障公司材料發展對鈷、鎳金屬的需求；天奇股份通過受讓金泰閣鈷業98%股權，并表示此次投資看中其在廢舊鋰離子電池回收、處理以及資源化利用方面行業地位等。

研究數據顯示，2018年動力鋰電池報廢回收將達6.39萬噸，同比上升130%；到2020年回收量將達24.8萬噸，形成百億級規模產業。"國內新能源汽車市場真正實現快速發展是在2015年，動力鋰電池淘汰應集中在2019年或2020年，所以公司現在開始布局，搶占動力鋰電池回收渠道。"業內人士分析道。

價值、規模、標準桎梏行業發展

在退役動力鋰電池回收中，梯次利用是比較理想的方式，但截至目前也僅有我國鐵塔明確表示將回收電池用作儲能，從而實現梯次利用。而其他公司布局動力鋰電池回收業務多數為資源回收，即拆解鈷、錳等金屬材料進行再利用，從事梯次利用的較少，而這和近兩年來動力鋰電池上游原材料上漲不無關系。

整個2017年，我國動力鋰電池四大關鍵材料中，正極材料產值增幅最大，在電解鈷價格大幅上漲100%的影響下同比上升超過62%，而碳酸鋰的價格漲幅也超過30%，使正極材料價格大幅上漲。和此同時，由于動力鋰電池價格因補貼退坡等因素不斷的下降，使得相關電池公司處于增量不增利的尷尬境地。

原材料漲價推動電池回收進程

"很多公司布局電池回收的初衷，是為了打造產業鏈閉環，逐步減少對外部材料的采購數量，保障原材料來源穩定并降低電池成本。"業內人士表示，動力鋰電池拆解回收重要針對的是三元電池，截至目前退役動力鋰電池仍以磷酸鐵鋰為主，預計要到2022年三元電池退役規模才和磷酸鐵鋰持平并反超。

豪鵬運營總監高威喬表示，"動力鋰電池回收成本高于新電池成本，這是目前動力鋰電池回收要面對的最大的挑戰。報廢動力鋰電池檢測、拆解、再成組、維護等成本甚至比采購新電池還高。拆解回收電池內的金屬物質也存在類似尷尬，目前提取碳酸鋰比采購純原材料的價格還要高，回收價值相對太低"。

由于還未形成規模效應，目前電池拆解再利用基本處于虧本狀態。據我國電動汽車百人會研究報告顯示，采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰離子電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰離子電池的成本為8540元，而再生材料收益僅為8110元，虧損430元。同時電池的種類多樣性，也使回收工藝極為復雜。

當然除了回收價值和規模，不具備強制性的政策更像是霧里看花。人大代表、江蘇萬順機電董事長周善紅認為，"雖然我國已經出臺了許多有關新能源車動力鋰電池回收和再利用的政策文件，但是政策文件卻不具有強制性，且缺乏明確的獎懲機制，很難有效落實。所以必須加快動力鋰電池回收法規制定"。

制定動力鋰電池回收標準迫在眉睫

他提到三點，首先對動力蓄電池結構設計、連接方式、工藝技術、集成安裝的標準化做系統梳理和規定，同時強化對廢舊動力蓄電池回收、運輸、儲存等制定相應法律法規，落實動力蓄電池編碼制度及可追溯體系；其次積極落實生產者責任延伸制度，提高消費者對廢舊電池回收意識；再次要加大關鍵技術研發，推動電池回收商業化發展。

除此之外，動力鋰電池回收還存在很多問題。一是盈利模式不明朗。政策雖然到位，但財稅方面的補貼及優惠缺失，尚未形成有效的市場盈利模式；第二，梯次回收遇難題。在我國目前的技術水平下，很難做到妥善的梯次利用。第三，回收網絡不健全。各個環節的關系模糊，過程仍需多方面進行優化。

對此上汽集團董事長陳虹建議，設立動力鋰電池梯級利用公司的技術準入門檻，從嚴打擊隨意拼裝、非法兜售的現象；規劃建設動力鋰電池回收拆解、梯級利用再生利用園區；將新能源車車主動力鋰電池編號納入征信體系，杜絕車主私自拆卸電池非法出售；給予動力鋰電池梯級利用研發補貼，提升回收技術。

業內人士表示，"理想的動力鋰電池回收及梯次利用是打造出動力鋰電池生態圈，建立以車廠為主的動力鋰電池回收網絡，4S店輔助回收。此外國家要對廢舊電池流向進行監管，這就要溯源體系的建立，實現電池從出生到退役的溯源和監管。"而從目前情況來看，有關動力鋰電池編碼的政策已相對明確。

目前來看拆解的價值高于梯次利用

盡管當前電池回收困難重重，但從行業發展的趨勢來看，隨著三元電池逐漸完成對磷酸鐵鋰離子電池的取代，關于鎳、鈷、鋰等原材料的市場需求將更加龐大，上述原材料將具有更大的漲價的空間。屆時從中提取鈷、鎳、鋰等高價值的金屬資源，保障原材料供應和降低原材料采購成本將具備更大的價值。

最后從經濟效益看，作為國內動力鋰電池回收大戶，我國鐵塔因為儲電量、使用壽命等因素的影響，最終給出的動力鋰電池回收價格應該不會太高。因此有人認為在相關的補貼政策出臺之前，動力鋰電池梯次利用將是嚴重不合算的，而最終真正能夠出現經濟效益的，應該還是進行拆解之后的正極材料再造。