動力鋰電池行業暴露出產量利用率低、高端產量不足、低端產量過剩的問題，成為行業健康發展的障礙。造成這一問題的原因和政策補貼的驅動用途、過度擴產、盲目投資等相關。當前外資股比限制逐步放開，國際化競爭白熱化，結構性產量過剩將影響我國動力鋰電池核心競爭力的提升，并將產業鏈中不協調、不平衡的矛盾進一步激化，如何有選擇、有側重地化解低端過剩產量，提高行業發展質量，應當深入思考。

一、我國動力鋰電池產量現狀

當前我國動力鋰電池行業存在結構性產量過剩問題，重要表現在以下方面。

1、行業產量利用率低

產量利用率為實際產出和潛在產量（不含在建、擬建項目）之比，歐美日等國家把產量利用率長期低于78%的現象認定為行業產量過剩。2017年，我國動力鋰離子電池的總產量達到185GWh，而被車企認可并持續選用的有效產量約為115GWh，實際產量約為44.62GWh，以實際產量和有效產量的比值計算，產量利用率38.8%。2016年，總產量90GWh2，有效產量約60GWh2，產量30.8GWh4，產量利用率為51.3%。動力鋰離子電池的整體產量利用率已持續兩年低于78%，2017年下降至40%以下，即從行業整體上看存在嚴重的產量過剩。

2、高端產量不足

細看公司情況，在龍頭公司中已經暴露了高端產量不足的問題。

產量的高端和低端是相對的，一般根據動力鋰電池產品品質、生產技術水平、公司綜合實力、市場份額、應用領域來區分，通常也是主流車企的配套首選。高端產量的市場需求量正在提高，可從裝機量說明。2017年我國前10家動力鋰電池公司裝機量總和達到26.7GWh，市場占有率為73.6%，2018年上半年上升到約85%。國內主流動力鋰電池公司以CATL、比亞迪為龍頭，是高端產量的集中陣營，貢獻了行業內70%以上的裝機需求量。其中龍頭公司CATL、比亞迪的市場占有率由2017年的45.5%，提升到2018年上半年的60.7%。

龍頭公司正面對電池供不應求、高端產量不足的態勢。CATL在其招股說明書中指出"現有產量無法滿足潛在市場需求"，并擬將60%以上的募集資金用以產量擴張；比亞迪在2017年度股東大會上說明已經出現動力鋰電池供應不足的缺口，并加緊對磷酸鐵鋰動力鋰電池產線和青海動力鋰電池產線的擴產。

3、低端產量過剩

當前我國有105家動力鋰電池公司，占有率排名后95家公司合計擁有約15%的市場需求量，但卻占有約55%的行業總產量。當中的大部分產量屬于低端產量，一般為技術、人才、資金積累不夠的中小型電池公司的產量，因技術水平、品質質量落后于車用動力要求，難以被車企選用，因此也有一些流向了低速電動汽車、電平衡車、電動工具等市場。

低端產量過剩拉低了行業產量利用率。根據國內主流動力鋰電池公司的產量利用率和市場份額，推算出中小公司的產量利用率僅僅約為10%，遠遠低于行業平均值。

國內主流動力鋰電池公司產量利用率

二、結構性產量過剩的原因

1、政策驅動、補貼刺激下的擴產浪潮

首先，國家層面以產量為指標之一提高了動力鋰電池公司的準入門檻。2016年十一月工信部公布《汽車動力鋰電池行業規范條件（2017）》（征求意見稿），要求鋰離子動力鋰電池單體公司年產量力不低于8GWh，當時只有比亞迪、CATL兩家滿足產量的硬性要求，于是公司紛紛開始擴張產量。隨后，2017年三月四部委出臺《促進汽車動力鋰電池產業發展行動方法》，提出到2020年行業總產量100GWh，形成產銷規模在40GWh以上、具有國際競爭力的龍頭公司。政策目的雖在于提升動力鋰電池行業的競爭力，培育具有影響力的電池領頭公司，淘汰"小、散、亂"的落后產量，但卻不可防止地引發了動力鋰電池公司之間的產量較量。

另外，新能源汽車產業作為國家戰略性新興產業，從2009年的"十城千輛"開始，中央和地方都大力推出補貼政策，包括巨額財政補貼以及地方政府在招商引資、土地、稅收等方面的大力扶持，新能源汽車銷量的快速上升和投資熱潮大力刺激了產業鏈上相關公司的發展。動力鋰電池是整車成本、技術性能的重要環節，因此在新能源產業投資規模迅速擴大的過程中，大量市場資金流入動力鋰電池領域，導致了全行業的擴產浪潮。

2、產量過度擴張，超過市場需求

"一哄而起"的盲目追逐發展中，投資過熱，公司擴產過熱，最終導致產量超過市場需求。按照我國2020年新能源汽車的產銷200萬輛的發展規劃，2020年市場對動力鋰電池的需求量約為100GWh。截至2017年，動力鋰電池的規劃產量達到228GWh，是2020年需求量的兩倍之多。公司的瘋狂擴產一方面造成產量的良莠不齊，另一方面使行業可能陷入"產量擴張-市場供大于求-利潤空間減小-擴產以提高規模降低成本"的惡性循環中。尤其當前面對補貼退坡、上游原材料漲價的雙重壓力，盲目擴產只會加劇行業產量利用率的持續走低。

3、低效和無效投資下，低端產量涌現

低效和無效投資在動力鋰電池行業積聚，造成大量缺乏競爭力或未實際投入生產的產量，導致低端產量的涌現。原因有兩方面：一是新能源汽車的需求新增，2015年動力鋰電池一度出現供不應求的風波，使投資者和公司把產量和交貨能力等短暫性成效指標作為投資重點，以產量規模為導向；二是動力鋰電池技術路線處于迭代發展中，大量資金集中于產量擴大，忽視了對技術創新、質量提升的投入，投資固化使新建產線跟不上技術發展，淪為無效或低端產量。

4、行業競爭加劇，公司通過擴產提升競爭力

當前動力鋰電池行業馬太效應加劇，來自于國內和國外的競爭壓力共存。第一，國內主流公司和車企形成戰略合作關系，并逐步蠶食市場份額，中小型公司獲得訂單的難度更大。第二，隨著外資股比限制放開，日韓領先電池公司進軍我國的高端動力鋰電池市場。三是，我國龍頭公司開始了國際化的進程，CATL陸續獲得德國、美國等國巨頭車企的訂單并籌備建立德國廠。

動力鋰電池公司要在眾多競爭者中突出，其中一個重要途徑是擴產。必要的產量規模能夠讓電池公司降低生產成本，提高對整車公司的議價能力，獲得更大的利潤空間。擴產也是公司搶占市場份額的快捷途徑。據統計，2017年新增產量95GWh，2018年預計新增產量在60-65GWh，產量擴張速度有減慢趨勢。當前的擴產勢力重要來自三方面：一是產量規模已經領先的龍頭公司，如比亞迪、CATL，是產量新增量最大的群體；二是2016年以后進入動力鋰電池行業的新來者，如瑞浦能源、塔菲爾、華鼎國聯等；三是新增或變更技術路線的公司，如湖北猛獅、江蘇遠東福斯特、力信等。行業擴產正在由政策驅動向市場驅動轉變，公司的產量布局不再局限于地方資源，而是以市場需求、配套車企和電池技術發展為導向。

國內主流動力鋰電池公司的擴產計劃

三、結構性產量過剩對動力鋰電池產業鏈的影響

1、新增行業負擔

結構性產量過剩給行業帶來的負擔是持續的。一是已經把大量的資金、人才資源集中在產量擴張上，影響了技術研發的投入，為追求產量提升而輕視了產品質量和性能提升。二是未來在產量整頓上還要花費更多的精力，政府、市場、公司等各方還需在投資管理調控、監管體系改革、準入退出機制、公司協作和競爭機制等方面采取一系列改革措施，必定造成對技術創新、智能化水平提升的影響。當前，日本松下宣稱在我國建立電池廠，韓國三星SDI、LGChem等公司瞄準我國退出補貼后的市場，外資先進公司在高端動力鋰電池市場上有非常大的競爭力。

2、延緩技術創新

實際上，日本、韓國在電池領域處于國際領先水平，公司數量少但各有其優勢，在和車企形成戰略合作的同時，以提升電池技術水平、降低成本為培養核心競爭力的目標。相反，我國電池行業目前存在產量盲目擴張的現象，整體呈現"多、散、亂"的局面，龍頭公司在產品技術水平、成本管控、生產管理體系上較少達到國際領先水平，中小公司陷在規模的困境中，盲目擴張導致的產量過剩，造成了資本浪費、研發積累不足、人才缺失。技術創新恰恰是離不開資金、研發、人才三大要素的支持，如何化解過剩產量成為動力鋰電池行業走向以技術導向的發展道路的當務之急。

3、回收利用壓力大

盲目擴張造成了低端產量過剩，投入到市場的低端電池在技術性能、一致性、耐久性方面參差不齊，意味著我國動力鋰電池退役數量新增、退役品質離散度大、回收利用難度增大。當前我國動力鋰電池回收利用行業規模仍未形成，檢測標準不確定、梯次利用經濟性和資源利用率較低，低端產量過剩勢必將造成回收利用行業的負擔。此外，產業的上游和下游之間的發展周期自身存在不同步的特點，整車公司的產線建設周期一般為1.5-2年，動力鋰電池公司的產線建設周期約5年，而上游礦產資源的建設周期涉及勘探開采環節，往往要更長的建設時間，甚至高達10年，中間環節的動力鋰電池公司盲目擴張將打破和上游、和下游的供需平衡，加劇產業鏈的不協調、不平衡問題。

四、動力鋰電池行業健康發展的相關建議

1、加強產量預警，強化安全監管

有效、真實的產量信息有助于投資者和公司合理決策，可建立產量公布和預警機制，由政府部門機構或第三方非營利性組織進行信息的核查和及時公布，杜絕"爛尾"工程和"占坑"行為，重點關注產量利用率和產量變化。

從保護消費者利益出發，加強違規電池產品的監管力度，對出現電池質量安全問題的公司進行跟蹤調查，并實行有效的懲罰措施。

2、鼓勵市場化兼并重組

在淘汰低端產量中，市場將起到關鍵用途，技術落后、規模過小、形式分散的公司缺乏競爭力，在市場的優勝劣汰機制下自然會被淘汰。隨著市場機制的發揮，公司間的兼并重組將加快步調，公司的集中度和競爭力進一步提高，要繼續發揮龍頭公司的引領和示范用途。

3、發展重心由擴產轉向提質降本和技術突破

當前動力鋰電池主流公司的發展戰略重點不再是產量擴張，而應是如何優化產量、通過核心技術創新和智能化水平提升實現產品的提質降本，從根本上提升競爭力。我國動力鋰電池整體技術水平和日韓先進公司相比仍存在差距。日本松下是TSLA的特定供應商，一款已經量產的21700NCA三元鋰離子電池，單體能量密度300Wh/kg以上，成本約合1元/Wh，基本達到了我國2020年的發展目標。且整車公司對動力鋰離子電池的能量密度、循環壽命、安全性提出了更高的要求，動力鋰電池性能的提升亟待技術突破。因此，公司應當加大支持基礎研究，加速研究成果的轉化，重視人才的培養，加強產學研政的協同發展,利用技術創新向高端領域集中，創造競爭優勢。

4、提升智能制造水平，關于動力鋰電池的提質降本、產量優化具有關鍵用途

一是，我國動力鋰電池產業整體還是以"量"取勝，生產規模大但品質不如日韓，尤其是一致性還存在較大差距；二是，動力鋰電池行業屬于制造業范疇，智能制造能有助于品質的精準控制，并降低生產成本。根據"真鋰研究"的統計，國際龍頭公司的生產線自動化率約85%，國內的一線公司自動化率不到60%，二三線公司更低平均不足30%；國際制造合格率90%，而國內僅為70%-80%。動力鋰電池智能制造是基于大數據平臺的互聯互通互操作系統，達到"工業4.0"水平。提升智能化、信息化、自動化水平是一個系統的工程，仍然要公司和政府持續的大力投入。

5、重視戰略布局

一是向上游布局關鍵鋰鈷礦資源和關鍵材料，由于礦產資源分布的地域性特點，國際化的戰略性資源綁定是動力鋰電池公司的重點方向。二是向下游和整車公司深度合作，充分了解配套電池的需求和要求，提高產量利用率和提升電池產品的技術水平。三是重視并盡早規劃動力鋰電池梯次利用及回收的環節，打造電池產業鏈的閉環生態系統，也是動力鋰電池公司幫助保護國家資源安全及環境安全的責任。