作為動力鋰電池行業(yè)的龍頭公司，CATL新能源科技股份有限公司（300750.SZ，以下簡稱"CATL"）正在將越來越多的車企"綁上"自己的戰(zhàn)車。

近日，CATL和日本本田汽車公司于東京簽訂合作協(xié)議，根據(jù)此次協(xié)議，在2027年前，CATL將向本田供應供電量約56GWh的汽車鋰離子動力鋰電池。據(jù)不完全梳理，CATL在國內外已經和超過10家車企達成合作。

在不斷"聯(lián)姻"車企的背后，是CATL毛利率持續(xù)下降。Wind統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年，CATL的銷售毛利率從2016年的43.70%，跌落至36.29%；而截至2018年第三季度，CATL的銷售毛利率已進一步下降至31.27%。

此外，車企并非完全放棄對電池領域的爭奪。以吉利汽車為例，為保證動力鋰電池供給，在湖北荊州斥資80億元建電池項目。記者就毛利率持續(xù)下降和如何應對車企競爭等問題致函采訪CATL相關負責人，截至發(fā)稿未獲回復。

頻繁"聯(lián)姻"車企

此次CATL和本田汽車簽署合作協(xié)議，是雙方第二次"聯(lián)姻"。此前，本田已經和CATL決定合作開發(fā)一款售價2萬美元的電動版本田飛度汽車，并將于2020年在我國和其他市場上市。

在斬獲本田汽車56GWh的大單之前，CATL已備受國外巨頭車企青睞，分別在2018年三月、五月和七月，和大眾、戴姆勒、華晨寶馬合作，成為跨國汽車公司的電池供應商。其中僅寶馬公司一家，CATL就簽下了一份價值10億歐元（11.6億美元）以上的合同。

寶馬發(fā)言人GlennSchmidt曾表示，該筆交易將使我國最大的鋰離子電池生產商得以在歐洲建立一家廠，為歐洲電動汽車生產電池。據(jù)悉，為了配合本田的研究開發(fā)，CATL也將于2019年上半年在日本栃木縣內建設基地。協(xié)議中也提及，CATL將和本田合作共同開發(fā)面向純電動汽車（EV）等的鋰離子電池，并向今后本田推出的純電動汽車和插電式混合動力車（pHV）供應電池。

CATL為何備受國際巨頭青睞？汽車行業(yè)分析師任萬付告訴記者，CATL能夠持續(xù)獲得外資公司大單，重要受益于工信部于2015年開始公布實行的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》公司及產品目錄，整車只有裝備進入目錄的動力鋰電池公司的產品才能獲得新能源補貼。《乘用車公司平均燃料消耗量和新能源汽車積分并行管理辦法》（雙積分政策）已于2018年四月一日正式實行，其中新能源汽車比例2019年要達到10%，如出現(xiàn)負積分，則會受到高油耗產品暫停生產等處罰。因此本田和CATL的合作，可以看作是為了滿足國內雙積分政策所采取的應對措施。

布局海外市場的同時，CATL在國內也動作頻頻，2018年十二月二十八日，CATL公布通告稱和廣汽集團合資的公司已完成工商注冊登記，據(jù)悉，時代廣汽公司擬在廣州建設動力鋰電池項目，項目投資總額為42.26億元，項目建設期約24個月，用地面積約400畝。

CATL和國內車企的合作重要以成立合資公司的方式進行，除廣汽集團外，還包括吉利汽車、上汽集團和東風汽車，并在不斷"聯(lián)姻"車企的過程中實現(xiàn)了銷量規(guī)模快速上升。數(shù)據(jù)顯示，在剛剛過去的2018年，CATL以23.5GWh動力鋰電池裝車量位居國內公司第一，而這一數(shù)值在2015年、2016年、2017年僅為2.19GWh、6.8GWh、11.84GWh，上升幅度明顯。

財富證券研報認為，目前在電池每年降價10%~15%的預期下，CATL要保持利潤的上升，重要取決于銷量的上升，而公司目前市場份額已經達到了40%，未來提升空間不大，公司存在銷售上升不及預期、產品價格下跌超預期等風險。

后補貼時代毛利率下降

據(jù)一月二十九日晚間CATL公布業(yè)績預告稱，2018年歸母凈利潤35.31億~37.50億元，同比下降8.94%~3.30%，中值36.4億元。其中全年扣非歸母凈利潤29.91億~31.76億元，同比上升25.92%~33.70%，中值30.8億元，略微低于市場預期。

東吳證券近期研報指出，CATL2018年第四季度業(yè)績略低于預期的原因，可能和四季度鐵鋰離子電池份額提升等因素有關，其中第一至第四季度CATL鐵鋰裝機電量分別為0.92GWh、2.01GWh、1.96GWh、5.5GWh，分別占比為41%、46%、38%、52%，預計第四季度鐵鋰離子電池確認收入比重也會提升。

作為龍頭公司的CATL，仍要克服利潤率明顯壓縮等隱憂。自2017年起，CATL的整體銷售毛利率持續(xù)下降。Wind統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年，CATL的銷售毛利率從2016年的43.70%，跌落至36.29%；而截至2018年第三季度，CATL的銷售毛利率已進一步下降至31.27%。

任萬付指出，CATL毛利率持續(xù)下降重要是受到補貼政策滑坡和電池價格下降的雙重用途。我國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬忠表示，動力鋰電池還有降價余地，隨著工藝技術不斷成熟，成本才進一步降低。目前，新能源車的購買成本比燃油車高出十幾萬元，從長期使用角度，新能源車的成本平衡點在5~6年，才能把燃油車價格優(yōu)勢逐漸抵消。

我國科學院院士、清華大學教授歐陽明高曾公開表示，我國、美國和歐洲在電池平均成本上的目標分別為1元/Wh、0.1美元/Wh（約合人民幣0.69元/Wh）和0.1歐元/Wh（約合人民幣0.78元/Wh），橫向比較之下，我國公司1元/Wh以上的價格偏高，未來更理想的目標應為0.1美元/Wh。

事實上，近年來動力鋰電池價格已經呈現(xiàn)持續(xù)下降趨勢，當前磷酸鐵鋰離子電池市場價在1.1~1.2元/Wh，三元電池市場價在1.3~1.4元/Wh左右。

2019年開年以來，新能源國家補貼政策在網上盛傳，業(yè)內人士預測，2019年新能源汽車補貼退坡幅度將在30%~40%之間，補貼退坡的"硬著陸"或將對行業(yè)造成不利影響。早在《有關2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》就明確提出，2017~2020年我國新能汽車補貼標準將逐步下降。

在補貼退坡的背景下，動力鋰電池價格下行成為趨勢。價格壓力雖然最先對整車廠造成影響，但也會逐漸傳導到電池廠商，而電池降價幅度也成為雙方博弈的重點之一，有業(yè)內人士認為電池應該在目前基礎上再降價10%~15%。如何降低電池成本，提高毛利率也成為CATL急需解決的問題。

車企布局電池掀起競爭

資料顯示，2018全年我國動力鋰電池裝機量排名中，CATL再以23.52GWh的動力鋰電池裝機總量蟬聯(lián)國內冠軍，并和第二名拉開了較大的距離，其中比亞迪裝機量為11.44GWh，位列第二；國軒高科第三，裝機量僅為3.07GWh。從數(shù)據(jù)上可以看出，CATL已占據(jù)了我國動力鋰電池市場的半壁江山。

CATL來勢洶洶，發(fā)展迅猛，但并不意味著整車廠就此放棄對動力鋰電池領域的爭奪。以德國大眾集團為例，雖和CATL簽署了訂單，但大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯曾公開表示，大眾集團擬在歐洲自建電池廠生產固態(tài)電池，并有望在2024~2025年間開始批量生產，旨在減少在電池等核心業(yè)務板塊對外部電池制造商的依賴。

國內車企吉利車企也不甘落后。2018年十二月二十日，吉利汽車公布消息稱，旗下浙江吉潤汽車有限公司和CATL將成立合資公司，從事電芯、電池模組及電池包的研發(fā)、制造及銷售。

吉利汽車并不滿足于讓CATL供貨或者和其合資，并計劃自產電芯。為保證動力鋰電池供給，吉利的電池布局已經在旗下各個板塊展開，在湖北荊州斥資80億元建電池生產項目。除了自建動力鋰電池廠，吉利汽車甚至延伸到了動力鋰電池材料生產制造領域，在電池材料領域，吉利汽車先后成立了寧波富理電池材料科技有限公司和福建常青新能源科技有限公司。

真鋰研究首席分析師墨柯認為，車企自建電池包廠和電池公司發(fā)展并不沖突，對電池公司而言，其核心競爭力在于電芯的性能、一致性甚至成本管控能力。車企有必要自己生產電池包，生產電池包是車企做好"三電"配合的關鍵，也是車企掌握純電動汽車核心競爭力的前提，但電芯仍來自于專業(yè)的電池供應商。

專家認為，車企自建電池廠和其下一代車型產品其實息息相關。為了充分保障未來產品的順利推進，車企對產業(yè)鏈的掌控欲變強。比如目前大眾和寶馬等主流車企針對上游原材料已經展開儲備。這其中體現(xiàn)的一種"大玩家戰(zhàn)略玩法"：核心材料、零部件等不受供應商制約。