動力鋰電池領域冰火交融，有的公司接單接到手軟，有的公司卻活不下去。無論是全球還是我國，動力鋰電池行業(yè)的集中度都很高，排名前十的鋰離子電池公司占據(jù)了80%以上的市場份額，而剩下的不足20%的市場由眾多公司斗得你死我活。

當前，國內(nèi)動力鋰電池行業(yè)整體變淡，除了主流鋰離子電池公司相對活躍。補貼大幅縮水讓新能源汽車高歌猛進的勢頭戛然而止，這對被喻為新能源汽車"心臟"的動力鋰電池而言無疑是重重一擊。三月二十六日，《有關進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》出爐，新政對新能源補貼標準平均退坡約50%。受此影響，五月國內(nèi)新能源汽車銷量僅上升1.8%，而1~三月同比上升109.7%。補貼退坡給主機廠帶來的壓力，迅速傳導到核心零部件動力鋰電池身上。高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)數(shù)據(jù)顯示，五月，我國動力鋰電池裝機總量約5.68GWh(百萬瓦時)，同比上升26%，增速明顯放緩。今年1~三月，國內(nèi)電池總出貨量同比上升81.67%。

伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理吳輝表示，最近鋰離子電池價格和去年同期相比略有下降，但幅度不大，例如電芯價格目前大約是0.9元/Wh(瓦時)。而此前電芯價格由3元跌到現(xiàn)在的0.9元，僅用了四五年。由此可見，鋰離子電池領域高速上升的周期已結束，利潤空間越來越小，甚至降無可降，有些中小型公司退而求其次接消費電子產(chǎn)品的訂單來續(xù)命。

和此同時，眾多車企紛紛加快電動化的步伐，陸續(xù)將新訂單拋給動力鋰電池供應商的優(yōu)等生。馬太效應凸顯，強者愈強、弱者愈弱。

行業(yè)高度集中冰火兩重天

動力鋰電池行業(yè)洗牌日益加劇，上個月傳出國內(nèi)排名前十的國能電池即將倒閉的消息，國能電池隨后公布澄清通告稱此系謠言。

但值得注意的是，目前受宏觀形勢和補貼退坡影響，我國動力鋰電池公司普遍面對資金緊張的壓力，有些公司已撐不住。作為昔日鋰離子電池三強的沃特瑪，在2018年深陷泥潭，瀕臨破產(chǎn)。此外，身為全球二次電池專業(yè)制造公司之一的河南環(huán)宇電源，在2018年十一月申請破產(chǎn)。

2016年，我國動力鋰電池公司數(shù)量達155家，到2017年降為約130家。有機構預測，2018年，我國動力鋰電池公司可能只剩下105家。在技術快速迭代、價格不斷下探的過程中，一旦技術或資金跟不上市場的發(fā)展步伐，公司就有被淘汰出局的危機。

電池配套公司也在減少。我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟最新的數(shù)據(jù)顯示，今年五月，我國新能源汽車市場共計41家動力鋰電池公司實現(xiàn)裝車配套，較四月份減少2家，而較去年同期的61家大幅減少20家。

中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教稱，他在和國內(nèi)電池公司接觸的過程中，發(fā)現(xiàn)目前大多數(shù)電池公司所擁有的產(chǎn)量均為中低端產(chǎn)量。

CATL(300750.SZ)副董事長黃世霖在2018我國鋰產(chǎn)業(yè)和動力鋰電池國際高峰論壇上曾談到，國內(nèi)動力鋰電池從2013年~2017年，整體規(guī)劃產(chǎn)量達到228GWh，而2017年實際只用了37GWh，現(xiàn)階段動力鋰電池已表現(xiàn)為部分結構性的產(chǎn)量過剩。產(chǎn)量過剩的情況預計會延續(xù)到2020年以后，如何優(yōu)化產(chǎn)量、提升技術水平，成為今后兩三年內(nèi)非常重要的課題。

事實上，近年來，隨著新能源汽車的發(fā)展，動力鋰電池市場也快速上升。GGII數(shù)據(jù)顯示，2018年全球動力鋰電池出貨106GWh，同比上升55.2%。動力鋰電池重要集中在中、日、韓。自2015年開始至今，我國超過日本成為全球最大的動力鋰電池出貨量國家。2018年，我國動力鋰電池裝機總電量約56.98GWh，同比上升56%。

CATL繼2017年超過松下之后，2018年以23.4GWh再次位居全球第一，23%的全球市占率，較排名第二的松下高出2個百分點，比排名第三的比亞迪(002594.SZ)以及排名第四的LG化學高出10個百分點和15個百分點。

CATL反超手握TSLA訂單的松下，得益于我國新能源汽車加速前進。2018年我國新能源汽車生產(chǎn)約122萬輛，同比上升50%。其中，國內(nèi)裝機總電量排名前十動力鋰電池公司合計約47.20GWh，占整體的83%，較去年TOp10公司合計占比上升達9個百分點，市場集中度提升趨勢明顯。排名第一的CATL和排名第二的比亞迪，在國內(nèi)動力鋰電池裝機總電量占比和上年相比分別上升12.23%和4.54%。CATL逾七成的產(chǎn)量利用率在業(yè)內(nèi)依舊遙遙領先，而國內(nèi)有的二線動力鋰電池公司已不足三成。安信證券相關報告顯示，我國TOp10以外的動力鋰電池公司，產(chǎn)量利用率低于10%。

憑著在電池材料、電池系統(tǒng)、電池回收等領域擁有核心技術優(yōu)勢及可持續(xù)研發(fā)能力，CATL除了宇通客車(600066.SH)、北汽新能源、吉利(00175.HK)、上汽集團(600104.SH)、奇瑞、寶馬等重要客戶之外，2018年和大眾、捷豹路虎和戴姆勒等國際車企達成合作。今年來，CATL不斷增添新的合作伙伴，在二月宣布將和本田汽車合作開發(fā)電動汽車鋰離子電池，計劃于今年上半年在日本栃木縣設立一家廠，并將在2027年前向本田供應56Gwh的電池。上個月，CATL又宣布成為沃爾沃電動汽車電池全球合作伙伴之一。

比亞迪自2017年被CATL奪走國內(nèi)動力鋰電池頭把交椅之后，開始打破自產(chǎn)自銷的封閉模式，去年和長安等主機廠建立戰(zhàn)略合作，加快搶奪動力鋰電池市場。繼在惠州、深圳、西寧等電池建生產(chǎn)基地之后，比亞迪六月二日又在廣州增城簽署投資協(xié)議，投資40億元建鋰離子電池增城生產(chǎn)基地。

看好我國鋰離子電池技術的快速發(fā)展，一直和松下合作的豐田忽然調(diào)整步伐，打造更多樣化的關鍵零部件供應鏈，六月七日宣布和五家電池供應領域結盟，除了日系的松下、東芝和湯淺之外，CATL和比亞迪也赫然在列。

補貼退坡國產(chǎn)動力鋰電池內(nèi)憂外患

不過，即使在全球排名第一，CATL也并非高枕無憂，前路存在許多不可測的因素，尤其是2020年之后國內(nèi)新能源汽車補貼或全部取消。

補貼退坡甚至取消在倒逼動力鋰電池價格下探。中金公司研報認為，預期2019年三元鋰電平均價格下降15%~20%，鐵鋰價格下降20%~30%，成本導向的車型將轉向鐵鋰離子電池，新能源車毛利率逐步趨近于傳統(tǒng)燃油車將是大勢所趨。鋰電議價力進一步集中于龍頭也將使得雙方的博弈下鋰電價格將有序下降。

電池價格下跌是大勢所趨。此前，動力鋰電池成本在電動汽車中占50%~60%；如今，不同車型具體情況不相同，例如一款十多萬元的電動乘用車，動力鋰電池成本大約3萬元，占比大約為20%~30%。

廣汽集團(601238.SH)曾對電動乘用車的市場競爭力進行評估，電動乘用車可替代同級的燃油汽車，要滿足的條件之一是電池價格低于0.6元/Wh。不過，從0.9元降低到0.6元甚至更低，這在技術和材料等方面的難度呈幾何新增，CATL等動力鋰電池商未來會承受一定的壓力，優(yōu)勢會有所減弱。

2018年，CATL實現(xiàn)營業(yè)收入296.11億元，同比上升48.08%；歸屬于上市公司股東的凈利潤33.87億元，同比下降12.66%。補貼退坡和電池價格下降，勢必將蠶食利潤，而應對的方法除了提高技術，還有就是擴大規(guī)模。今年第一季，CATL實現(xiàn)營業(yè)收入99.82億元，同比增168.93%；歸屬于上市公司股東的凈利潤10.47億元，同比上升153.35%。CATL方面指出，業(yè)績上升的重要原因是國內(nèi)動力鋰電池市場需求較去年同期相比有所新增，以及該公司加強市場開拓，前期投入拉線產(chǎn)量釋放，產(chǎn)銷量相應提升。

CATL正陸續(xù)和多家國內(nèi)外主機廠成立電池合資合作公司。這雖然在一定程度上降低投資風險，但也并非萬全之策。

主機廠也在規(guī)避風險，逐漸不再把雞蛋放在一個籃子里。豐田一口氣結盟五個電池供應商；大眾除了和CATL牽手，還計劃和瑞典電池生產(chǎn)商Northvolt在德國薩爾茨吉特設立電池廠；吉利在和CATL成立合資公司之后，近日宣布將和LG化學成立合資公司。

日韓電池公司正卷土重來，此前三星、LG、SKI、松下等電池公司沒有入我國《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》公司名錄，因此不享受補貼而未被自主車企選為供應商。但隨著補貼大幅退坡甚至未來取消，日韓電池公司迎來新契機，并加快在華布局。

去年，LG化學投資20億美元建設動力鋰電池項目在南京開工；三星SDI于去年底也低調(diào)重啟西安動力鋰電池生產(chǎn)基地二期項目。韓國證券行業(yè)的一份分析報告指出，未來三年內(nèi)，韓國動力鋰電池公司的對外投資額將達到10萬億韓元，其中有近四成將投入至我國市場。韓系公司通過和我國公司的合資辦廠，據(jù)估算在我國市場的成本可以降低15%~20%左右，中韓兩國同類產(chǎn)品間的成本差距正在進一步縮小。

和我國動力鋰電池相比，日韓動力鋰電池在技術以及穩(wěn)定性等方面具有一定優(yōu)勢。韓國SKI首席執(zhí)行官KimJun近日稱，要盡力全面研發(fā)全新一代NCM(鎳、鈷、錳)電動汽車電池電芯，三種金屬材料的配比為9:0.5:0.5。提高電池鎳金屬含量意味著車輛的續(xù)航里程數(shù)將隨著能量密度的增大而提升，但這要最新的技術來實現(xiàn)電池的穩(wěn)定性。而國內(nèi)絕大多數(shù)電池廠還沒有研發(fā)出811(鎳、鈷、錳，配比為8:1:1)，CATL也是2019年才開始批量供應NCM811體系。

日韓公司將會從本土電池公司搶走部分高端乘用車動力鋰電池電動訂單。和此同時，主機廠一邊和動力鋰電池公司聯(lián)姻，一邊也在伺機而動。主機廠和電池零部件商關系微妙，既有合作也有潛在競爭。

豐田、吉利等車企有自建的電池廠，而沒有自建廠的TSLA，在和松下合作之余，還收購了電池制造商麥克斯韋爾(Maxwell)，并有在華建立電池廠為其上海超級廠配套的可能性。TSLACEO埃隆·馬斯克直言不諱道："我們要掌握自己的命運，因此要自己生產(chǎn)電池。"新闖入造車領域的恒大，入主動力鋰電池公司卡耐，并計劃將在南沙建成50GWh生產(chǎn)規(guī)模的動力鋰電池超級廠。未來，隨著電動汽車市場越來越成熟，一些主機廠除了將部分電池外包之外，將會把動力鋰電池這一核心零部件更多主動權掌握在手中。

主機廠當前和電池商友好捆綁，在一定程度上和新能源車的利潤尚不夠誘人有關，大家一起摸著石頭過河降低風險。電動汽車的"七寸"是安全問題，只有電池等安全問題相對徹底解決，消費者打消對電動汽車安全的顧慮，電動汽車才會大規(guī)模普及推廣。但無論是電動汽車的老司機TSLA、比亞迪，還是造車新勢力蔚來，都發(fā)生過電動汽車起火事件，蔚來在最近幾個月發(fā)生三起起火或冒煙事故。蔚來電池供應商是CATL，至于蔚來電動汽車起火的原因，尚在調(diào)查中未對外公布。鑒于新能源汽車安全隱患亟待解決，工信部近日公布了《有關開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》。

除了安全隱患之外，新能源汽車還存在路徑問題，氫燃料動力電池今年備受關注，雖然商業(yè)化還需時日，但無形中是鋰離子電池一個潛在的強勁對手。值得注意的是，以鋰離子電池見長的公司，無論是比亞迪還是CATL，都不再繼續(xù)將籌碼單獨押注在汽車身上，比亞迪的動力鋰電池開始運用到云軌等新領域，而CATL最近繼和哈羅單車在電動兩輪車領域合作之后，又緊接著盯上電動船舶的市場。