1.我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈真的足夠完整？

在我國(guó)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)被當(dāng)作是戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)被培養(yǎng)發(fā)展著。從十年前國(guó)家為這一發(fā)展方向定下基調(diào)開始，突破動(dòng)力鋰電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)和電子控制領(lǐng)域關(guān)鍵核心技術(shù)，早已成為了各方為之努力的目標(biāo)，且成績(jī)斐然。

目前來看，我國(guó)新能源汽車行業(yè)已經(jīng)形成了原材料供應(yīng)、動(dòng)力鋰電池、整車控制器等關(guān)鍵零部件研發(fā)生產(chǎn)，到整車設(shè)計(jì)制造以及充電基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)等較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈，具備了產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)。

可并非所有環(huán)節(jié)都發(fā)展得盡如人意，例如在本應(yīng)優(yōu)先考慮的動(dòng)力鋰電池回收環(huán)節(jié)，就不如其他環(huán)節(jié)發(fā)展得那般"良性"了。

不僅發(fā)展緩慢，且遭遇了不少的瓶頸。同時(shí)由于消費(fèi)者對(duì)之知之甚少，也引發(fā)了一些不必要的擔(dān)憂。擔(dān)心動(dòng)力鋰電池回收不到位，從而造成污染等質(zhì)疑的聲音絡(luò)繹不絕，客觀上也成為了新能源汽車發(fā)展的一大障礙。

的確，從我國(guó)新能源汽車進(jìn)入快速上升的2014年開始計(jì)算，第一批規(guī)模化的動(dòng)力鋰電池已經(jīng)接近報(bào)廢年限，且數(shù)量正在不斷新增。

面對(duì)洶涌而至的動(dòng)力鋰電池報(bào)廢潮，目前的現(xiàn)狀是市場(chǎng)上還沒有建立起完善的回收網(wǎng)絡(luò)。這些已至"退役"期的動(dòng)力鋰電池，到底該去哪兒？如何去，成為了各界無法回避的問題。

2.為何動(dòng)力鋰電池回收會(huì)成為"短板"？

早在去年年初，國(guó)內(nèi)七部委聯(lián)合印發(fā)的《動(dòng)力鋰電池回收利用管理辦法》，就已經(jīng)明確指出了，"汽車生產(chǎn)公司應(yīng)建立動(dòng)力蓄電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報(bào)廢后出現(xiàn)的廢舊動(dòng)力蓄電池"，強(qiáng)制規(guī)定了車企作為動(dòng)力鋰電池回收利用的責(zé)任主體。

簡(jiǎn)單來說就是六個(gè)字，"誰(shuí)生產(chǎn)，誰(shuí)負(fù)責(zé)!"

雖然明確了責(zé)任主體，但回收網(wǎng)絡(luò)依然不完善，回收市場(chǎng)發(fā)展仍停滯不前。動(dòng)力鋰電池回收，儼然成為了我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中的最大一塊短板。這背后當(dāng)然是有原因的。

技術(shù)的門檻，限制了動(dòng)力鋰電池的回收

長(zhǎng)期以來，新能源車動(dòng)力鋰電池還沒形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致動(dòng)力鋰電池從鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池，再到三元鋰離子電池，品類繁多，將這些標(biāo)準(zhǔn)不一、技術(shù)結(jié)構(gòu)各異的電池統(tǒng)一整理并非易事。

而從動(dòng)力鋰電池中分解出鎳、鈷、錳及鋰鹽等有價(jià)值的金屬元素，或許比制造起來難度更大。技術(shù)的門檻，使得車企在這方面還需下大力氣提高技術(shù)儲(chǔ)備和人才培養(yǎng)。

車企邁不開的投入產(chǎn)出比

我們不難發(fā)現(xiàn)由于銷量的原因，分到每個(gè)車企的第一批電動(dòng)汽車"待退役"的動(dòng)力鋰電池?cái)?shù)量其實(shí)并不算大，回收量也有限。

同時(shí)，回收動(dòng)力鋰電池，目前來看也是無利可圖的一件賠本買賣。據(jù)相關(guān)報(bào)告顯示，目前普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰離子電池的成本8500元左右，但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價(jià)僅為8100元，這也意味著回收公司不但不賺錢，還得"倒貼"。

再加上目前整個(gè)市場(chǎng)體系過于分散，于是要這些車企都對(duì)動(dòng)力鋰電池的全生命周期進(jìn)行管理，其投入產(chǎn)出比必然是不劃算的。或許這也是目前車企在回收動(dòng)力鋰電池這一領(lǐng)域，積極性普遍不高的原因。

電池的產(chǎn)權(quán)為購(gòu)買者所有，回收率較低

現(xiàn)階段，車企在回收動(dòng)力鋰電池方面處于較為被動(dòng)的局面。原因和新能源汽車的保值率是分不開的。本來貶值較快的新能源車就讓車主苦惱不已，你還指望能夠他們以較低的價(jià)格主動(dòng)"退役"動(dòng)力鋰電池，顯然不現(xiàn)實(shí)。

如何補(bǔ)償消費(fèi)者，在各個(gè)環(huán)節(jié)做到提高回收效率，是各界要一起來探討的問題，僅憑車企自己很難破局。

技術(shù)有門檻，回收不賺錢，還無法保障回收效率。動(dòng)力鋰電池回收成為我們新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的短板，也在情理之中。

3.國(guó)外是如何做的，有無借鑒意義？

動(dòng)力鋰電池的回收利用在國(guó)內(nèi)還是新事物，但在國(guó)外已經(jīng)發(fā)展了較長(zhǎng)的時(shí)間。此時(shí)，國(guó)外的動(dòng)力鋰電池回收是如何發(fā)展，并形成相應(yīng)體系的？咱們一起來看看，或許能夠起到借鑒的意義。

取其精華去其糟粕，沒有什么不好意思的。

這里有必要先跟大家介紹一下動(dòng)力鋰電池的回收利用方式，目前來看全球動(dòng)力鋰電池回收利用都只有梯次利用和拆解回收這兩種方式，大家都是相同的。

梯次利用

以這種方式回收動(dòng)力鋰電池，其中最為著名的就是寶馬打造的"萊比錫電池農(nóng)場(chǎng)"。眾所周知，寶馬在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的發(fā)展也是較為成功的。無論是小型車I3,還是豪華跑車I8，都是大家耳熟能詳?shù)能囆汀?/p>

在推出有競(jìng)爭(zhēng)力車型的同時(shí)，寶馬在廢舊電池領(lǐng)域也率先做出了探索。2017年十月，在寶馬萊比錫廠第十萬輛BMWi3下線的儀式上，寶馬的"電池農(nóng)場(chǎng)"也正式開始并網(wǎng)運(yùn)行。

在寶馬i3純電車型制造車間隔壁的設(shè)施內(nèi)，整齊排布著"退役"下來的電動(dòng)汽車電池。700輛i3的舊電池也成為了高壓儲(chǔ)能系統(tǒng)的重要組成部分。

同時(shí)，寶馬廠附近的風(fēng)電場(chǎng)也和這個(gè)"電池農(nóng)場(chǎng)"形成了配套，從而新增可再生能源在廠內(nèi)的消納能力，保障寶馬廠的能源自給率。

而另一個(gè)"退役"動(dòng)力鋰電池的梯次利用案例屬于日產(chǎn)。不同于寶馬把動(dòng)力鋰電池作為高壓儲(chǔ)能系統(tǒng)，日產(chǎn)則是直接制造成了電燈，命名為RebornLight街燈。

光聽名字，"重生"就大體能夠明白日產(chǎn)的用意。以街燈的形式，賦予了退役電池的第二次生命!它的具體原理為，將電動(dòng)汽車的退役電池直接和路邊電燈的光伏板相連，組成微型的儲(chǔ)能系統(tǒng)，能在孤網(wǎng)的環(huán)境下正常工作，關(guān)于福島等災(zāi)后重建的地區(qū)來說有著很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。

拆解回收

說到拆解回收，不得不提日本的豐田。早在1998年，豐田就已經(jīng)啟動(dòng)了廢舊鎳氫電池的回收計(jì)劃。

雖然豐田重要的經(jīng)歷是針對(duì)混合動(dòng)力汽車領(lǐng)域，而且混動(dòng)車型動(dòng)力鋰電池和電動(dòng)汽車的電池相比，HEV的電池比較小（1Kwh），但是豐田HEV在全球的累計(jì)銷量和保有量相當(dāng)大，豐田的鎳氫電池回收和處理策略也非常值得作為借鑒基準(zhǔn)。但也不能完全照搬。

為何說豐田的動(dòng)力鋰電池回收策略值得借鑒？看看豐田的回收流程你就能明白一二。

首先，豐田很早就建立起以經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)為發(fā)力點(diǎn)的電池回收網(wǎng)絡(luò)。先是公布每輛混動(dòng)車輛的應(yīng)急處理策略，通過零售網(wǎng)絡(luò)對(duì)廢舊電池進(jìn)行回收。最重要的是通過"以舊換新"方式從經(jīng)銷商處回收舊電池。

此時(shí)就要注意，由于混動(dòng)車型的電池和純電鋰離子電池存在著不同的安全性。那么關(guān)于消防、存儲(chǔ)和運(yùn)輸都有很大的差異，策略可以借鑒，但方式不可照搬。

而在電池拆解處理過程中，豐田給到的可借鑒操作那就是合作。

2011年，豐田在日本和住友金屬合作，實(shí)現(xiàn)鎳的多次利用，能夠回收電池組中50%的鎳。豐田化學(xué)工程和住友金屬礦山為此配置了每年可回收相當(dāng)于1萬輛混合動(dòng)力車電池用量的專用生產(chǎn)線。

2012年，本田和日本重化學(xué)工業(yè)公司合作配置了類似的生產(chǎn)線，這條生產(chǎn)線可以回收超過80%的稀土金屬，用于制造新鎳氫電池。

豐田同時(shí)保持著和SNAM公司（法國(guó)）、優(yōu)美科（Umicore）集團(tuán)（比利時(shí)）的合作關(guān)系，由后兩者分別對(duì)鎳氫電池和鋰離子電池進(jìn)行回收。

可見，豐田也不是一根筋似的大包大攬，找到更多的合作伙伴，既降低了技術(shù)門檻，也分化了成本使得投入產(chǎn)出比得到了充分的保障。

國(guó)外車企的電池回收策略和相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，或許能夠給咱們國(guó)內(nèi)的車企，起到一定的借鑒意義。由于國(guó)情、公司自身實(shí)力等因素，又不可完全照搬。但至少可以防止少走一些彎路。

馬曰：

在國(guó)家利好政策驅(qū)動(dòng)下，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)由"萌芽期"進(jìn)入"成長(zhǎng)期"，新能源汽車產(chǎn)銷量不斷攀升，政策引導(dǎo)逐步退出，市場(chǎng)導(dǎo)向逐步發(fā)揮用途，行業(yè)進(jìn)入了良性發(fā)展階段。

但不可忽視的是，在新能源汽車這條產(chǎn)業(yè)鏈上，那個(gè)重要的動(dòng)力鋰電池回收環(huán)節(jié)還有待完善。我國(guó)首批新能源汽車的動(dòng)力鋰電池已至退役期，那些電池該去哪兒，如何去，還真的是個(gè)不小的問題。