CATL在國內的電池生產線。

CATL在德國規劃建設面積達70公頃的電池廠。

"CATL加強德國攻勢!"德國《商報》近日報道稱，我國動力鋰電池制造商CATL決定大幅新增在德國的投資，從原先的2.4億歐元擴大到18億歐元。CATL未來將在德國生產基地量產電動汽車動力鋰電池，配套供應給寶馬、大眾等德國車企。德國漢諾威大學電池專家曼費萊德對《環球時報》記者表示，我國動力鋰電池制造商和德國汽車制造商的合作已經從我國市場延伸到歐洲。中德動力鋰電池合作"大版圖"正在逐漸形成。

拉近和"德國制造"距離

德國《焦點》周刊認為，CATL已位列全球最大電池制造商前列。此次擴大投資，顯然是CATL考慮到歐洲市場的強勁需求，進一步加速推進全球戰略。CATL已經走在我國電池公司的最前面。

根據規劃，CATL將在德國圖林根州埃爾福特市設立鋰離子動力鋰電池生產基地及智能制造技術研發中心。項目將分兩期建設，計劃于2021年投產，2022年后將形成14GWh的產量。

我國動力鋰電池公司在德國"登陸"，德國車企也拋來"橄欖枝"。《環球時報》記者從圖林根州政府及寶馬內部了解到，寶馬已和CATL達成協議，將從CATL采購價值約40億歐元的動力鋰電池。其中15億歐元的訂單將由CATL在德國的廠生產，其余25億歐元的訂單來自我國廠。寶馬還為CATL德國電池廠注入了部分資金。此外，大眾汽車去年和我國敲定的200億歐元電池訂單中，也有CATL的訂單。

CATL是第一家在德國大規模投資的亞洲電池制造商。德國媒體認為，CATL選擇德國，重要看重地理位置優越等區位優勢，主動拉近和"德國制造"的距離，同公司巨頭直接對接需求。由于一塊動力鋰電池通常重達半噸，傳統的訂購運輸環節要繞過半個地球。物流成本高昂。從亞洲到德國船運需一個月時間，難以保證按期到貨。而且，相比選擇在東歐建廠的三星、LG和松下等亞洲動力鋰電池競爭對手，CATL顯然更接近需求量巨大的德國汽車制造商。

德三大車企都在和我國合作

關于CATL和比亞迪等我國電動汽車電池公司的發展壯大，電池專家曼費萊德對記者表示，這重要得益于我國政府的支持。幾年前，我國政府已通過各種配套優惠政策，鼓勵在我國制造電動汽車的中外公司安裝我國國產動力鋰電池。同時，只有配備國產電池的電動汽車制造商才能獲得國家補貼。

"從技術方面來講,我國電池制造商還受益于德國的專業技術。"曼費萊德指出，CATL和我國汽車制造商華晨是合作伙伴，而后者是寶馬在我國的重要合作伙伴,"這就等于間接地和寶馬合作"，CATL已經獲得寶馬的認可，這也有助于提高其產品聲譽。同樣，比亞迪也通過和戴姆勒的合作獲益匪淺。兩家公司在我國共同研發了騰勢電動汽車。

目前，中德合作在動力鋰電池領域已經越來越廣泛。據《法蘭克福匯報》報道，我國動力鋰電池制造商孚能科技準備在德國薩克森-安哈爾特州建廠。新電池廠計劃投資超過6億歐元，預計首期產量在6GWh，2022年正式投產電池。未來，該廠產量還可進一步升級至10GWh。去年十二月，孚能科技曾宣布和戴姆勒簽訂合作協議，將從2021起至2027年間將向戴姆勒供應合計140GWh的動力鋰電池。

同月，德國西格里碳素公司宣布，已和我國汽車制造商蔚來合作，為蔚來電動汽車研發碳纖維增強型塑料電池外殼原型。該電池外殼比傳統的鋁或鋼制電池外殼輕40%，具高剛性，而且比鋁的熱導率低200倍。

今年四月大眾汽車媒體服務部門稱，已和我國贛鋒鋰業簽署諒解備忘錄，贛鋒鋰業未來十年將向大眾汽車及其供應商供應鋰化工產品，以滿足大眾汽車在電動汽車鋰離子電池供應方面的要求。同時，韓國SK集團正和大眾汽車及我國合作伙伴洽談成立生產電池的合資公司。去年十二月德國《商報》曾報道稱，比亞迪計劃在歐洲建設電池生產廠，目前正對德國和英國進行測試。

合作打造新的供應鏈

羅蘭貝格管理咨詢公司的報告稱，未來十年，全球電動汽車的銷量預計將大幅提高，其重要動力來自于我國和歐盟28國為減少二氧化碳排放而設立的嚴格的法規框架。電動汽車動力鋰電池的需求預計將從2017年的74GWh上升到2030年的近1600GWh。

"目前全球的動力鋰電池版圖顯示不平衡的狀態。我國公司占據世界市場1/3的份額，競爭越來越激烈，日本公司占1/4，美國公司占不到1/5。歐洲公司的份額相當小，但歐洲對動力鋰電池需求龐大。"曼費萊德對《環球時報》記者表示，2018年動力鋰電池裝機量排名前十的公司中，除了LG化學、三星、松下三家日韓公司，其他7個全來自我國，除了CATL、比亞迪外，還有國軒高科、孚能科技、天津力神等。因此，我國電池走出國門，已成為一條重要出路。尤其是歐洲百億歐元級別的市場是"一塊誘人的大蛋糕。"

但記者也了解到，我國公司進入歐洲時，歐洲本土公司也在快速發展。今年五月，大眾汽車決定投資10億歐元生產自己的動力鋰電池。就在幾周前，大眾還和瑞典電池公司Northvolt建立合作關系，以推動在歐洲的電池生產。大眾為此還和來自7個歐盟國家的伙伴組建了"歐洲電池聯盟"，大有在家門口"大干一場"的意味。

不過，普華永道咨詢公司等認為，從經濟角度來看，德國汽車制造商自行生產電池意義不大。目前，動力鋰電池產品利潤空間極小，原材料成本又高，歐洲公司想要趕上亞洲電池廠商的技術優勢十分困難。此前，寶馬公司高管表示，在這一領域追趕沒有意義。更加有說服力的例子是，戴姆勒集團2012年曾和德國電池制造商贏創集團一起在德國薩克森州生產動力鋰電池，結果三年后就放棄了。德國博世公司今年二月也宣布，不再生產電池，原因是有競爭力的電池公司投入大，要200億歐元左右。以此來看，相比我國公司直接赴德同車企對接動力鋰電池制造業務，德國公司"自力更生"并不劃算。

"德國車企打造電池聯盟，并不影響和我國合作。"德國一家車企的高管埃圖對《環球時報》記者表示，德國汽車制造商打造動力鋰電池，重要是為了分散風險，掌握主動權。防止對國外電池供應商形成過度依賴。在"電動時代""登陸"德國之際，德國整車廠目前兩種戰略選擇：和電池供應商合作的同時自己研發生產電池作為補充和備用;從多家電池制造商處進行采購分散風險。

曼費萊德認為，我國是全球最大的新車市場，而德國是全球汽車工業的中心。中德電池合作符合兩國利益，是"強強聯合"。我國公司在電池技術、原材料、制造、銷售、客戶服務以及電池回收領域已經走在世界前列。而德國汽企則掌握著汽車制造業上游。

去年中德兩國政府簽訂14項合作協議，其中包括電動汽車和智聯網領域。"假如把我國和德國在電動汽車和電池上的優勢組合起來，將形成一整條完善的供應鏈，并且將居于產業的世界最前列。"

德國弗勞恩霍夫研究所電池專家莫勒爾也表示，我國電池制造商已經掌握了混合原材料、高速無誤地實現鋁和銅涂層等高科技，但仍落后于競爭對手韓國。許多德國經濟界人士還提醒，德國環保要求嚴格，電價高昂，人事費用競爭力低等，這些也是中企在德國投資電池生產的難點。此外，TSLA等車企也有意在歐洲建立超級電池廠。中企作為在德國首先大規模投資電池生產的公司，假如成功，有利于占據在德國和西歐的競爭優勢。