根據個人測算，2018年新能源鋰離子電池裝車122萬臺，5867萬度，同比2017年增84%。良好行業表現基礎上，2019年七月新能源汽車產量7.4萬臺，下降6%；電池裝機總電量約474同比上升39%，19年1-七月的新能源車爆發上升到68萬臺，同比增速48%，電池上升到3518萬度，同比上升83%，其中磷酸鐵鋰離子電池達到245萬度，同比暴增161%。三元電池下降6%。CATL是大贏家。

個人測算數據是依據車輛生產合格證數據的型號拆分，電池裝車量是用通告標定電池數量測算，屬于純粹的計算。而且裝車進度和電池生產進度有滯后性，因此不可比。電池公司估計在實際生產時廢品較多，加之售后數量復雜等總體銷售數量估計有一定差距，因此測算數據和公司公布數據必然有差異。

本文數據僅供新能源車愛好者參考研究，請勿做為任何商業分析參考。

一、新能源電池總體需求特點

1.2019年新能源車和電池需求開門紅

根據個人測算，按照汽車生產合格證數據：2019年七月新能源汽車產量12.8萬臺，上升94%；電池裝機總電量約670萬度，同比上升130%，環比五月上升18%。2019年是延續18年的政策的慣性上升，由于3-七月的年初過渡期政策實現了公司生產的平順發展，因此3-七月的搶裝特點使新能源汽車產量爆發上升。

2019年一季度新能源車補貼政策延續18年的政策，因此19年一季度的新能源車和電池需求呈現旺盛的狀態，一月和七月的新能源車產量和電池需求都達到超高水平。

從2018年年末到19年1-七月的汽車走勢看，2019年的電池需求是較好上升狀態，2019年新能源車新補貼政策的波段釋放需求和實現供需的逐步標準提升的放量的拉動效果較好。

2.歷年新能源車產量和裝機電池數據

17年1-十二月的新能源車產量81萬臺，同比上升56%，而電池的需求累計達到3602萬度電。在17年上半年負上升的背景下，下半年同比大幅正上升，全年達到30%的上升。恢復上升的重要原因是8-十二月的同比電池裝車需求上升較快。

18年1-十二月的電池需求5867萬度的電量，相當于較17年的低上升的基數下同比上升63%，，18年的產銷確較強。但重要靠幾波沖刺效果。。

19年1-七月的新能源車爆發上升到68萬臺，同比增速48%。電池上升到3513萬度，同比上升83%，19年1-七月的過渡期的收尾超強。

19年的電池的增速高于整車的增速，這也是體現了新能源車全面走強對電池的拉動貢獻，對行業貢獻很好。

3.客車的電池需求影響總需求明顯

2019年七月的電池需求670萬度，相當于2018年八月的電池需求，處于2018年的高位水平。相對17年的全年是最高的。考慮補貼退坡前后的因素，因此2019年七月的電池需求還是很好的。

其中乘用車的電池需求一般，達到227萬度電，上升2.5倍，客車電池用量同比暴增。專用車用電需求上升較猛，七月的專用車電池需求11萬度，較去年同期的39萬度大幅下降近2倍。

目前新能源車拉動電池的上升亮點是特別突出的。由于乘用車是拉動電池技術提升的，客車是維持電池產銷規模的，而專用車是實現過剩產量的低端配置的，因此乘用車的電池需求上升的意義重大。

2018年上升亮點突出，重要是在于乘用車轉型升級和新能源車高端發展做的不錯。2018年乘用車推出了大量AO級和A級SUV產品，所以SUV產品表現是實現新能源年輕群體接受的重要親民車型，價格較低，技術先進，對拉動新能源的第二輛車普及的促進很大。

乘用車的產量占比提升。18年乘用車總體看是占產量需求的87%和電池需求的61%。19年七月的乘用車總體看是占產量需求的94%和電池需求的76%，仍是引領消費上升的核心動力。

19年的4季度的專用車和客車產量恢復較好。但相對18年七月的占比提升速度較慢。從產量結構的變化看，19年七月的客車產量占比18%，七月的客車用電池占比達到50%。專用車在七月份銷量占比2%，但電池用量占比2%，專用車表現較強。

19年平均單車裝電量達到50度，其中七月是64度，而上升的重要原因是客車的裝電量的提升到很高電量。相對2018年七月的44度電，今年的52度較強，重要也是結構性影響。

二、新能源車產品電池需求特點

1.整車產品電池需求特點-按電池數量角度

根據崔東樹個人測算，2018年新能源鋰離子電池裝車122萬臺，5867萬度，同比2017年增84%。良好行業表現基礎上，2019年七月新能源汽車產量7.4萬臺，下降6%；電池裝機總電量約474萬度，同比上升39%，19年1-七月的新能源車爆發上升到68萬臺，同比增速48%，電池上升到3518萬度，同比上升84%，

其中鈴酸鐵鋰離子電池達到245萬度，同比暴增161%。三元電池下降6%。CATL是大贏家。

2.整車產品電池需求特點-按電池數量角度

以上數據為電池電量的數據，2017年的電量是3600萬度，18年是5867萬度，其中三元鋰占比在客車銷量高的2季度表現較差19年1-七月是3518萬度，數量較高。

2019年七月的三元電池占比達到45%，較18年下降13個百分點。錳酸鋰的需求逐步減弱。鈦酸鋰七月到0.1%，也是補貼的搶裝行情的特點。

三、近幾年的各類車電池需求特點

1、乘用車的電池需求特點

此表是狹義乘用車的電池需求特點。近幾年的國產新能源乘用車的產品性能提升很快，其中三元電池的占比提升促進乘用車的產品技術提升。

從不同電池類型來看，乘用車19年的電池三元化趨勢持續。七月乘用車裝機總電量中三元鋰占比保持高位，七月純電動達到97%.是三元鋰。七月的插混達到100%是三元電池。

19年七月磷酸鐵鋰需求處低位，補貼退坡對三元趨勢仍有一定影響。

2、客車的電池需求特點

客車電池以磷酸鐵鋰為主，占比較高，錳酸鋰、超級電容的產比也有一定的市場空間。19年七月的磷酸鐵鋰客車電池需求表現較好，達到90%。

鈦酸鋰客車由于北京公交的大量進入，因此暫時增量，未來鈦酸鋰技術仍是淘汰趨勢。

由于部分微客類車型和6米以下的輕客和乘用車的產品特點差異較大，因此列入客車的范圍，于是出現了三元鋰的4.5米以下的微客裝車。

3、專用車的電池需求特點

此表的分類的電池對應的專用車車包含了微客和輕客，微卡和輕卡等各類以5字頭的車型為主。由于磷酸鐵鋰的資源充足，價格低，加之使用范圍越來越窄，因此不如三元電池的需求旺盛。。

專用車的使用特點是低成本的用車，加之部分公司技術實力不強，因此產品提升緩慢，而磷酸鐵鋰等低成本電池的需求較好。

16-17年的專用車的三元化趨勢很明顯。17年的三元電池的裝車量達到68%的占比，而16年的占比是42%。

18年磷酸鐵鋰占比46%，19年是86%，且七月是96%，磷酸鐵鋰恢復上升現象較明顯。

19年的磷酸鐵鋰占比81%，三元鋰16%，降成本的推動下，專用車的三元的趨勢相對是下降的狀態。

四、電池公司表現分析

1.主力電池廠商表現優秀

由于目前電池公司擴張過快，很多電池公司，在很多地方設立的不同的公司，電池公司數量大幅上升。我們為了便于分析，把各地公司都匯總成為總體公司。

新能源車電池公司是從3c等消費電池領域轉過來的較多，因此規模不大，技術實力相對分化明顯。但由于新能源車的需求波動性巨大，因此對電池公司也是很好的機會。每年電池需求不均衡，在年初的市場低迷期，主力公司會有優勢，但隨著市場年末火爆，產量的矛盾凸顯，因此二線公司有很好的時間機遇。

主力電池公司的表現也是你追我趕，由于從整車目錄拆分的電池公司裝車單有時有一個型號多個廠商配套的情況，沒把握拆分合理，因此就作為一個公司組對待，并列于公司，導致主力公司可能因此少算一些，但不多。

CATL上市前后很強，1-七月也很優秀，達到49%。而比亞迪的電池需求也比2018年大幅上升，份額達到22%，這也是客車的體系支撐比較亞迪在七月稍低。

由于前兩位的裝機上升，3~5位的電池公司份額相對下降，從2018年1-七月的16%下降到2019年的11%，上升6百分點，其他的中間公司下降幅度目前不大。

2.主力電池品種的廠商表現

電池的技術線路很重要，假如技術方向正確，其發展的勢頭就很順利，政策也會使其受益。本松下、韓國LG化學、三星SDI等多采用三元鋰離子電池的技術路線，比如新能源巨頭TSLA就采用了松下的鎳鈷鋁酸鋰三元鋰離子電池，就是所謂的NCA，在ModelS和ModelX上采用的是松下18650電池組，而最新的MODEL3采用了更大容量的21700圓柱體電池組。

各類車型的電池線路的公司差異較大。三元和磷酸鐵鋰的線路各有強勢廠商。比亞迪的三元電池的占比在三年內上升，19年達到32%的月度峰值，也是很好的。

磷酸鐵鋰的電池仍是CATL最強，19年達到一半。磷酸鐵鋰的主力廠商優勢相對明顯，近期國軒等表現優秀，重要技術相對成熟，產品競爭相對穩定。

3.主力電廠商產品結構

CATL的三元里的產量占比在快速提升中。尤其是CATL為代表2018年的三元鋰占比自身總量達到56%，19年七月達到自身36%比例。

比亞迪的磷酸鐵鋰產量在19年至今裝車達到23%，體現了大巴的需求。比亞迪的乘用車的新能源車表現還是很強的。19年的比亞迪乘用車表現較好，但客車的磷酸鐵鋰需求七月異常走強，重要是客車的退補效應。