正值車市寒冬，動力鋰電池領域卻接連傳出喜訊。

近日，寶馬新增了CATL的訂單，從2018年中期宣布的40億歐元訂單額增至73億歐元（約合568億元），也使之成為迄今為止動力鋰電池領域最大一筆訂單。相隔不過一日，奧迪我國總裁武佳碧也透露稱，奧迪正就在華電動汽車所需的電池和比亞迪進行談判，具體細節尚未公布。

CATL和寶馬，比亞迪和奧迪，雙雙攜手的背后，意味著我國動力鋰電池已經進入全球優秀車企的供應鏈。

2009年，我國開始布局新能源汽車賽道，通過巨額補貼和政策扶持，我國迅速躍升為世界最大的新能源汽車產銷國。作為新能源汽車的核心部件，電池行業也乘此東風，一并崛起。

顯然，新能源汽車產業鏈正處于向上突破的關鍵時刻。和此同時，在政策上，為了鞭策國內公司進行優化和創新，我國汽車和電池市場將逐漸放開。

或許不久將來，充當"鯰魚"攪動國內電動汽車江湖的不止有TSLA，還將有松下、LG化學、三星等電池巨頭。在此背景下，作為國產電池領域"雙雄"的CATL和比亞迪，能否保持如今的強勢上升，續寫輝煌？

雙雄時代

我國對汽車核心技術的漫長追趕過程中，動力鋰電池行業率先登頂。

據今年1—五月全球動力鋰電池裝機量占比統計數據顯示，CATL（25.4%）、松下（20.3%）、比亞迪（15.2%）分別占據前三名。

后發先至的我國本土品牌占據兩席，成績斐然。

在新能源汽車領域中，動力鋰電池的地位，就好比是燃油車的發動機，充當著汽車心臟的用途。即使在全球新能源汽車競爭的格局中，電池的角色都相當關鍵。因為動力鋰電池不僅是整車制造成本的大頭（約為30%-40%），還直接關系到車輛的續航和安全。

如今，經過數十年的追趕和超越，在動力鋰電池領域，我國終于擁有了和海外電池巨頭掰手腕的能力。這也多少證明了通過電動汽車實現"彎道超車"的戰略取得階段性成果，給我國汽車科技領域提振了信心。

當然，成果來得并不容易。

以"十城千輛"工程為起點，政府、民間將數千億資金一并投入汽車領域。在補貼的促進和政策推動下，我國2018年的新能源汽車銷量已經接近200萬輛，蟬聯前列大新能源汽車產銷國。

電動汽車帶動了電池行業的強勁增勢。10年里，我國電池裝機量從0.03GWh新增到了57GWh，上升超過千倍。

更關鍵的外部因素在于"看不見的手"。2016年，一紙"白名單"公布，為國內電池行業設立準入門檻，外資電池由此被擋于高墻之外。

占據天時地利之后，國內電池領域迎來春天。

而其中的"新秀"CATL和"老將"比亞迪，從240多家電池公司當中脫穎而出，成為國內電池領域當之無愧的雙雄。根據我國上半年動力鋰電池裝機數據顯示，CATL和比亞迪各占據45.5%、24.5%，排名第三的國軒高科僅有5.9%，其余玩家各自不足2%，差距明顯。

CATL和比亞迪成為國內電池領域的頭號玩家，二者市場占比總額超過70%，形成了雙寡頭格局。

在產量利用率方面，2018年，我國動力鋰電池的總裝機量約為57GWh，而總產量達到260GWh，也就是說，產量利用率僅有五分之一左右。其中，CATL利用率86%，排名第三的捷威動力產量僅僅只有49%，其余玩家的表現更是差強人意。

當然，CATL、比亞迪拿下的江湖地位，離不開資金、技術、人才的支撐。

首先，兩家公司的創始人都是技術出身，而且在電池領域深耕已久。

據地歌網了解，CATL的研發金額占營收比始終保持在5%以上，2018年研發人員超過4000人，國內鋰離子電池行業擁有博士學歷的研究者，有一半就職于CATL。而在資本市場上，CATL市值更是接近2000億元，當之無愧的行業巨獸。

而比亞迪以電池起家，在技術積累和成本控制上，都有著先天優勢。同時其業務多元，擁有整車制造能力背書，旗下王朝系列更是電池裝機量的絕對保障。

因為總體產量的過剩，動力鋰電池領域的洗牌從未停止。然而，CATL和比亞迪還遠未到放慢擴張節奏的地步。

今年，CATL先后宣布在四川宜賓投入百億建立動力鋰電池制造基地，另外將在德國建立電池廠，2021年投產之后，將實現14GWh的產量。其產品重要供應給寶馬、奔馳、大眾、pSA等歐洲汽車巨頭。

面對CATL的擴張步伐，比亞迪同樣不甘人后。其先后和長安汽車成立合資公司，建設年產10GWh動力鋰電池廠；另外和重慶璧山區政府簽訂20GWh動力鋰電池項目投資協議；30GWh動力鋰電池項目落戶西安高新區。其在青海投資250億元建立的電池廠，將成為全球規模最大的動力鋰電池廠。

由于動力鋰電池行業重視研發能力，CATL和比亞迪都已經形成了穩固的優勢，小公司無論是在研發能力還是成本控制上，都難以匹敵——馬太效應愈發明顯。

"朋友圈"競逐

產量是電池行業的一大焦點，有產量也必須要有銷量，由于電池必須要安裝在車上，因而電池巨頭爭奪的焦點還在供應鏈上，比如，產業鏈下游的整車廠。在此基礎上，電池供應商形成了各自的朋友圈。

CATL的成功，更是驗證了朋友圈的重要性。

當CATL還名不見經傳之時，創始人曾毓群帶頭啃完了700多頁的技術文檔，由此得到了寶馬的青睞，獲得了一筆大訂單。有了寶馬的背書，CATL之后又接連進入宇通、戴姆勒、大眾等車企的供應鏈。

如今，CATL的朋友圈已經遍布海內外主機廠和造車新勢力。其在國際上擁有寶馬、奔馳、奧迪等豪華車企，國內也擁有上汽、廣汽、吉利等頭部車企，另外還有蔚來、威馬、小鵬等一眾造車新勢力。

2018年底，據工信部公布的新能源車型有效目錄顯示，共有3800余款車型入選，其中由CATL配套動力鋰電池的車型達到1100余款，占比接近30%。

CATL長驅直入的背后，也有對手的一份"功勞"——比亞迪的戰略誤判也幫了不少忙。

2016年，比亞迪作為國內新能源汽車龍頭，旗下的比亞迪唐、比亞迪秦、比亞迪E6三款車型，占據當年銷量榜前三。王傳福信誓旦旦地對外說道，"比亞迪的電池暫不會對外出售，我們要保持比亞迪在電池領域的領先地位。"

不曾想，本來念著"肥水不流外人田"的比亞迪，卻錯失了動力鋰電池的爆發期。等到比亞迪反應過來時，為時已晚，CATL2017年裝機量達到10.40GWh，接近于比亞迪的兩倍。我國動力鋰電池大王的稱號由此改弦更張。

經歷了戰略失誤的比亞迪痛定思痛，2017年決定分拆電池業務，不再自給自足，開始對外供應，組建自己的朋友圈。

始料未及的是，比亞迪在汽車產業的布局，反而成為了其電池對外供應的絆腳石。不同于CATL專注于電池板塊，作為新能源汽車行業的玩家，比亞迪和其他車廠存在直接競爭關系。有人做過比喻，購買比亞迪的電池，就像兩國交戰，自己去敵國購買軍火。

不過，比亞迪決心已下，志堅不改。

去年，王傳福就四處拜訪車企，先后和北汽、長城、長安汽車的老總會面。王傳福的努力也沒有白費，先后拉來了長安汽車和豐田的訂單。

由此，比亞迪的朋友圈逐漸熱鬧起來。在商用車領域，比亞迪擁有北京華聯、中聯重卡、揚州商威等一眾車企；乘用車領域，則有長安汽車作為同盟，之后還和豐田達成合作。最近，CATL朋友圈里的奧迪，也在和比亞迪互拋橄欖枝。

可以預見，比亞迪擴大自己朋友圈勢力的同時，蠶食的是CATL的朋友圈。更印證了那就話，把自己的朋友圈搞得大大的，把敵人的朋友圈搞得小小的。

為了強化朋友圈的關系，雙方你來我往地過招，都在千方百計地和車廠建立聯系。

CATL除了給車企供貨外，先后和北汽、上汽、東風、長安、一汽、吉利等八家傳統車企成立了合資公司，以利益捆綁的方式，鞏固聯盟之間的關系。

這一招，也被比亞迪學了去。

比亞迪除了和長安汽車形成聯盟之外，今年十一月，其和豐田成立純電動汽車的研發公司簽訂合資協議，雙方各持股50%，共同開展純電動汽車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務。此次和奧迪的合作，也有建立合資公司的傾向。

電池雙雄格局不斷地鞏固，而時不我待，因為國產電池公司的春天快要結束了。

從當前的情況來看，政策東風正在退散，車企對電池技術的要求越來越高；另一方面，由于"白名單"（外資電池補貼準入門檻）取消，枕戈待旦的海外玩家，即將入場。

同仇敵愾

動力鋰電池作為新能源汽車的心臟，對其行業發展的影響舉足輕重。

據《2019新能源汽車消費市場研究報告》顯示，消費者在購買新能源汽車時，最關心的問題分別為續航里程、電池安全、以及充電體驗（快充）三個方面。在消費者放棄購買新能源汽車的調查中，出于電池因素的影響占到了87%。

因此，續航里程無論關于車企還是電池公司來說，都是必須要邁過的一道坎。

制衡續航里程最重要的因素，重要是電池的密度。曾經一度被認為主流技術路線的磷酸鐵鋰離子電池，便是由于密度遇到了天花板，無法達到乘用車的續航要求，開始逐漸被邊緣化。所以，CATL和比亞迪一直都在研發更高密度的電池。

據地歌網了解，CATL當前的NCM811型號電池，單體能量密度達到了300Wh/kg，基本可以覆蓋續航600公里左右的工況里程。排名第二的比亞迪電池密度則在270—280Wh/kg。但是，按照我國既有的技術規劃，電池在2020、2025、2030年單體能量密度分別要達到350、400、500Wh/kg。

由此可見，CATL和比亞迪的壓力一點都不小。

另外，在提高續航里程的同時，保證電池的安全性更加重要。今年隔三岔五的自燃事件，已經讓消費者擔驚受怕。工信部也是再三強調電池安全。

但電池安全和續航里程之間又存在著天然的沖突。當前電池公司為了追求大容量和快充，新增了高鎳材料的比例，導致電池的熱穩定性變差，因此也提高了電池的失控風險。但消費者購買車輛，安全性又不容有失。因此，除了電池生產方提高技術外，還要和車廠進行合作，提高BMS（三電管理）系統的能力。

由此可見，CATL和比亞迪裝機量雖然取得了第一和第三的成績，但距離實現新能源汽車的整體目標，還有想當長的一段路要走。

而且，這條路上的競爭對手實力不容小覷。

自從今年政府取消電池"白名單"目錄之后，松下、三星、LG化學等老牌電池巨頭紛紛獲得入華門票。

巨頭入華之前，早已厲兵秣馬。2015年松下宣布投資4億美元落戶大連，三星宣布牽手西安政府，LG化學則著手在南京興建電池廠。

電池行業戰國時代或將開啟。

2017年，CATL董事長曾毓群警惕地問道，"當臺風來了，豬都會飛。但是豬是在飛嗎？臺風走后豬的下場如何？"

曾毓群的擔憂不無道理。國產電池公司雖然在市場份額上取得領先，但在產品方面，和外資電池仍有差距。

去年，瑞士公布了一份有關全球動力鋰電池的研究報告，在能量密度上，松下的21700電池單體密度可達340wh/kg，CATL目前為300wh/kg。在成本上，松下電池成本為111美元／kWh，LG化學的成本為148美元／kWh，三星SDI和CATL的成本均超過150美元／kWh。

也就是說，作為國內動力鋰電池領頭羊的CATL，密度不及松下，成本也不占優勢，和外資電池競爭，并不輕松。

雖然CATL和比亞迪建立了各自的朋友圈，但聯盟能否抵抗外資電池的進攻，還要時間來觀察。

近日，TSLA的上海廠開始投產，其電池供應方選擇了LG化學，將老伙伴松下晾在了一邊。一個可見的趨勢正在發生，車企為了加強自己的話語權，不愿意再將雞蛋放在一個籃子里，同時腳踏多只船，降低供應商單一造成的風險。

走出溫室的CATL和比亞迪，打開了我國動力鋰電池雙雄割據的局面。然而，這個世界是平的，面對著未來海外強敵，它們將何去何從？未來的戰局又如何拉開？我們拭目以待。