近日，相信無數(shù)業(yè)內(nèi)人士都在等待奧迪和比亞迪之間的官宣。

據(jù)外媒報道，奧迪承認正在和我國電池制造商比亞迪進行談判，為其國產(chǎn)電動汽車采購電池。對此消息，奧迪我國區(qū)總裁武佳碧在廣州車展期間也做出了回應(yīng)："我們正在和比亞迪進行對話，但是我不能透露細節(jié)。"假如此次談判成功，將打破這家豪華汽車制造商在推出新電動汽車型時對我國單一電池供應(yīng)商CATL的依賴。

就在奧迪擬牽手比亞迪的捷報剛傳出沒多長時間，業(yè)內(nèi)又傳出了寶馬進一步加注CATL的消息。寶馬集團發(fā)表聲明稱，集團已將CATL的訂單從最初的40億歐元新增到73億歐元（約合569億人民幣），合同有效期也從此前的2020年延期至2031年。目前寶馬是CATL德國電池廠的首個客戶，在該份訂單中，寶馬集團采購45億歐元，寶馬我國基地采購28億歐元。

"通過這種方式，我們將確保長期的電池需求。從技術(shù)和業(yè)務(wù)角度來看，這確保了我們始終能夠獲得最佳的電池技術(shù)。"寶馬股份公司負責采購和供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)的管理委員會成員AndreasWendt博士說。就目前已公開交易信息顯示，該則交易將創(chuàng)造2019年動力鋰電池采購金額的最高記錄，同時將進一步提升CATL在動力鋰電池市場上的競爭力。

碳排放標準推動主機廠轉(zhuǎn)型

歐洲汽車制造商正在推廣零排放汽車，以遵守日益嚴格的排放法規(guī)。這一戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變迫使傳統(tǒng)車企重組其供應(yīng)鏈，生產(chǎn)更多電動汽車。目前，寶馬集團在全球供應(yīng)12款電動汽車，是全球重要的電動汽車生產(chǎn)商之一。根據(jù)規(guī)劃，到2023年寶馬將推出25款電動汽車型，其中一半以上為純電動汽車。該公司預(yù)計，電動汽車的銷量將在2019年至2021年期間翻一番。

而自2018年起，歐洲、我國都開始提高汽車排放標準，這對大眾集團影響也頗深。其中就曾引發(fā)巨額的"排放門"罰款事件，嚴重影響公司的收益。為此該公司大力推動電氣化進程，并提出"碳中和"計劃：計劃到2050年在整個集團實現(xiàn)碳中和，長遠目標是將其打造成零碳排放的廠，致力于把碳排放量降至零。到2028年將在全球范圍內(nèi)推出約70款全新的電動汽車型。和此同時，大眾計劃在全球交付2,200萬輛純電動汽車，其中一半以上的電動汽車將來自我國。

奧迪是大眾集團最大的利潤供給方，自然也是大眾集團進行電氣化的重點。奧迪計劃未來兩年在我國銷售九款新能源車型，其中一半以上為純電動汽車型。而奧迪首款純電動汽車型e-tron也已經(jīng)登陸我國市場，從明年開始，奧迪將和合作伙伴一汽集團在長春進行奧迪e-tron的本土化生產(chǎn)。到2021年，奧迪將攜手合作伙伴向我國市場推出9款新能源車型，至2022年，奧迪將攜手合作伙伴一汽-大眾奧迪將本土化生產(chǎn)的產(chǎn)品陣容增至12款。

不過值得注意的是，在上述車企中，寶馬并未放棄自己研發(fā)動力鋰電池的腳步。在寶馬集團的德國丁格爾芬廠、美國的斯巴達堡廠以及沈陽廠，都在進行內(nèi)部電池的生產(chǎn)。AndreasWendt也承認，"我們以后是否再自行生產(chǎn)電池，很大程度上取決于供應(yīng)商市場的發(fā)展方式。"而在本月，寶馬集團宣布全新電芯技術(shù)中心在德國慕尼黑正式投入使用，意味著寶馬在電動汽車領(lǐng)域的布局進一步強化。集團董事長齊普策表示，寶馬2030年將實現(xiàn)電芯能量密度翻番，為客戶供應(yīng)兩倍純電續(xù)航里程。

單一電池供應(yīng)商格局將被打破

顯而易見的是，CATL——國產(chǎn)寶馬電動汽車電池的唯一來源，也在借助這道契機鋪開進擊海外市場的道路，直接開啟"滴滴接單"模式接連收獲多家大型主機廠的訂單：

二月，CATL宣布和日本本田簽訂合作協(xié)議，在2027年前，CATL將向本田供應(yīng)約56GWh的鋰離子動力鋰電池。

五月，CATL宣布和沃爾沃汽車集團簽訂動力鋰電池合作協(xié)議，將為其下一代電動汽車型及極星車型供應(yīng)可靠動力。

七月，CATL宣布和豐田汽車公司在新能源汽車（NEV）動力鋰電池的穩(wěn)定供給和發(fā)展進化領(lǐng)域建立全面合作伙伴關(guān)系。

十月，CATL和大眾（拉美）卡客車公司（簡稱"VWCO"）簽訂長期戰(zhàn)略合作協(xié)議。CATL將為VWCO供應(yīng)包括電池開發(fā)、制造、回收和梯次利用在內(nèi)的全生命周期電池解決方法。

除了上述車企之外，CATL還和大眾、寶馬、戴姆勒、日產(chǎn)、現(xiàn)代、捷豹路虎等國際車企簽訂了配套供貨協(xié)議，并已經(jīng)在歐洲開始建設(shè)大型動力生產(chǎn)基地供應(yīng)就近配套。而此次和寶馬簽訂超300億的動力鋰電池訂單，并從明年開始批量供貨，CATL或?qū)⑦M一步鞏固和提升其國際動力鋰電池市場份額。

另一方面，假如此次比亞迪和奧迪的合作最終能夠達成，那么比亞迪也將在奔馳、長安、豐田之后，迎來第3個巨頭級別的合作伙伴，進一步拓寬旗下動力鋰電池的外銷之路。據(jù)悉，比亞迪的動力鋰電池將用于ppE平臺車型中，第一批車型預(yù)計將于2021年左右上市。ppE平臺由奧迪和保時捷聯(lián)合打造，重要用來開發(fā)高端電動汽車。而除了電池供應(yīng)外，奧迪和比亞迪還在探索更深層次的合作關(guān)系，包括建立合資公司，收購比亞迪電池事業(yè)部的股份。

奧迪方面表示，公司計劃和比亞迪合作，是為了打破對單一供應(yīng)商的依賴。據(jù)悉，十一月十八日剛上市的純電動汽車奧迪Q2Le-tron，搭載的是CATL供應(yīng)的動力鋰電池。顯然，只此一家別無分店的情況正在被打破，對整車來說，沒有人愿意將雞蛋放入一個籃子，一家車企跟多家動力鋰電池供應(yīng)商合作將是是未來的趨勢。這就意味著，從長期來看，CATL一家獨大的格局肯定會被打破，那么市占率下降帶來的業(yè)績沖擊，將是投資CATL的所不得不面對的另外一大隱憂。

從目前的豪華品牌站隊情況來看，寶馬則堅定的站在CATL，而奧迪和奔馳的態(tài)度有些曖昧，似乎不想把雞蛋放在同一個籃子里，因此兩家的電池都有所采購。可以說在豪華品牌領(lǐng)域，兩家供應(yīng)商的市場地位是相近的，競爭也是慘烈的。隨著兩者的競爭已經(jīng)逐漸進入白熱化階段，關(guān)于行業(yè)或者是消費者來說，這樣的競爭是有利的，未來會如何演繹要看的是兩家的技術(shù)儲備，但是值得肯定的是，我國在新能源領(lǐng)域，已經(jīng)成長起來兩家動力鋰電池全球Tier1供應(yīng)商。