日本電池產業發展歷史悠久，根深蒂固，曾是全球電池領域的"日不落"，更是公認的鋰離子電池發源地。但未來如何保持在技術和收益層面的競爭力，將是日本面對的首要問題。

此外，電池技術的飛速發展也讓電池成為了一種普通的商品，曾經日本公司占據了電池行業的半壁江山，但隨著制造技術的普及，門檻越來越低，韓國和我國公司憑借低廉的價格紛紛進入了電池市場。

從電池產量規模來看，我國動力鋰電池已遠超日本。相關數據顯示，2018年國內新能源汽車動力鋰電池的總裝機量約為56.89GWh，是日本總裝機量的2.4倍。

此外，去年全球動力鋰電池裝機量排名前十的公司名單中，日企僅有松下上榜，而我國公司占七家。CATL更是持續兩年超越松下獲得全球動力鋰電池裝機量冠軍。

2018年，日本動力鋰電池的全球市場份額下降至20%左右，而我國得益于政策的大力推動，從當初的籍籍無名迅速上升至50%以上。

此外，日本包括豐田、本田、日產等在內的車企，此前都選擇以燃料動力電池為主的技術路線，近年來才開始頻頻宣布電動化的轉型，并制定新的五年目標。

因此，在汽車工業電動化趨近方面，日企慢了我國半拍。

從電池技術發展來看，我國電池公司和日企在技術方面存在不小差距。鈷酸鋰和磷酸鐵鋰和三元鋰的核心技術都掌握在外國手里，我國由于起步較晚，因此慢了人家兩步。

此外，"后補貼時代"，白名單正式廢除后、國家又公布了鼓勵外資在華投資動力鋰電池政策，日本電池公司卷土重來，國內市場開始"大洗牌"，大量電池公司遭遇淘汰，推出市場。

不過，為防止核心技術外泄，日本公司對外的投資，往往只生產不太核心的產品。比如負極公司只把后端工序放在我國，僅僅為了獲取我國的廉價石墨資源和廉價勞動力，正極公司也不涉及高端產品和工藝，且核心技術的鋰電生產設備，更是從未跨出日本國門生產。

在此背景下，日本在華鋰電公司和國內車企及產業鏈缺乏深度交流，導致其產品定位和價格都比較高，只能滿足部分高端需求，而在中低端市場不受青睞，這在動力鋰電池領域表現得尤為明顯。

1991年，索尼率先實現了鋰離子電池量產，隨后松下快速跟進，對鋰離子電池技術和市場進行了壟斷，奠定了日本在全球鋰電產業的霸主地位。

2000年，中韓電池產業開始崛起，日本電池低端市場逐漸被中韓蠶食，鋰電產業利潤開始下降，導致很多日本公司相繼出現了經營困難。

為解決經營困難現狀，日本鋰電界進行了數次公司并購和重組，電池公司數量開始大幅度減小。和此同時，日本開始向國外擴張，投資建廠，轉移低端產量，希望降低運營成本。

日本在電池材料方面，發展優勢顯著，且在對外轉移產量的公司中，又重要是以材料公司為主。

投資方面，日本材料巨頭東麗公司決定在匈牙利建設廠，并力爭在2021年夏天投產，總投資額約為240億日元，重要用來滿足在歐洲日益普及的電動汽車需求。

陽極材料方面，作為鎳和鈷等元素為原料的全球第一大生產商住友金屬，將業務重心向滿足電動汽車需求方面轉移。為生產出容量更大的電池，住友金屬重要集中在一次充電可行駛更遠里程的高鎳電池方面。

陰極材料方面，以石墨為重要原料的日本公司，日立化成、三菱化學、昭和電工等都堪稱行業翹楚。

2012年，日立化成在石墨中添加了能夠有效提高電池容量的硅材料，并成功實現了商業化。

相關于日本電池公司對我國市場的定位失策，我國電池公司關于日本市場的發力，勢頭旺盛。

2018年，日產宣布未來將向我國市場投放超過20款電動汽車，其中首款車型確定為軒逸純電動汽車型。

據了解，該車型搭載的是CATL電池，沿用聆風平臺，其核心競爭力在于電池管理系統和電動機交換器方面的交互性。

二月五日，CATL官方宣布和本田簽訂合作協議，正式攜手共同打造面向未來市場的電動汽車產品。

根據協議，CATL成為本田在鋰離子動力鋰電池領域的合作伙伴，為其電動化供應可靠的動力支持。

雙方計劃，2027年前CATL將向本田供應電量約56GWh汽車鋰離子的動力鋰電池。除我國市場外，雙方合作車型也將向全球范圍內其它市場推出。

此外，本田還計劃在電動汽車性能測試、生產技術和電池規格等領域和CATL合作，開發全新的電動汽車車型，新車預計在2020年上半年在我國和其他地區同時進行銷售。

我國電池公司不僅涉足了日本車企，同時在蓄電池市場也和松下等日本電池公司有正面的交鋒。

據了解，比亞迪將于2021年開始為日本廠和發電廠供應蓄電池；CATL則計劃從2020年開始為日本住宅和公司供應更低價蓄電池，初步預計價格僅為日本同類產品的1/2。

日本電池公司的優勢在于技術領先，這是我國在短時間內難以趕超的。但對日本公司來說，要想維持生存和發展，就只能通過持續不斷的技術創新走在我國公司的前面，在每項技術擴散前就賺取到足夠的利潤，然后才有資本和我國公司，在低成本路線上拼搶。不過，從目前情況來看，日本電池公司想要實現這個目標，似乎并不容易。