最近半個月，CATL很焦慮。二級市場上，遭遇股東首次減持，再疊加上大盤整體走勢影響，CATL三月十六日至三月二十三日持續(xù)一周遭遇股價下跌，最低點和最高峰時期的市值相比，已經(jīng)蒸發(fā)了逾千億元。

不過，本周以來，CATL股價已略有回升，但以CATL為代表的獨立電池商們或許還有更長遠的憂慮。

近年來，車企建立電池相關(guān)產(chǎn)線的消息時有發(fā)生：今年二月，TSLA開始在弗里蒙特廠搭建電芯試點生產(chǎn)線，三月，沃爾沃在比利時根特的廠啟用了電動汽車電池裝配線，奇瑞商用車也和露笑新能源合資1億元成立pACK項目公司。

隨著各大車企們紛紛加速邁入電氣化時代，車企們早已不再滿足于和電池商單純的產(chǎn)品供應(yīng)關(guān)系。

車企和電池商的關(guān)系一直很微妙。

電池領(lǐng)域量馬太效應(yīng)很強，裝機量基本被中日韓三股力量瓜分。電池商一旦產(chǎn)量浮動，車企首當(dāng)其沖——因為LG化學(xué)電池供應(yīng)短缺，捷豹不得不關(guān)閉奧地利格拉茨的I-pACE的生產(chǎn)線長達一周的時間，奧迪這邊也同樣減產(chǎn)了e-tron，將原計劃從5.5萬輛/年降低了1萬輛。吃過松下電池產(chǎn)量虧的還有TSLA，甚至一度因為產(chǎn)量跟不上而到達"破產(chǎn)邊緣"。

車企在電池產(chǎn)業(yè)鏈上的參和越來越多，電池產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合加劇，雙方的關(guān)系正在不斷打破重塑，而此時，電池商們也悄悄發(fā)起了守衛(wèi)戰(zhàn)......

車企的降維打擊

電動汽車的電池要經(jīng)過從電芯（cell）到模塊（module）再到電池組（pack）的過程。最初的產(chǎn)業(yè)鏈分工下，電芯廠和主機廠之間有一個第三方pack廠的角色，負責(zé)將電芯按照車企供應(yīng)的車輛參數(shù)裝配成可直接上車的電池組產(chǎn)品。

不過，電池組中價值最高的還是電芯，第三方pack廠沒有采購權(quán)，產(chǎn)業(yè)價值相比較較低。整車公司除了要技術(shù)成熟產(chǎn)量穩(wěn)定的供應(yīng)商，還有控制整車成本、保護電池相關(guān)的核心數(shù)據(jù)不外流的訴求。此外，電芯廠也希望放大產(chǎn)業(yè)鏈上的話語權(quán)，新增和后端車企的綁定。

因此，第三方pack廠在電氣化中首先被垂直整合：生產(chǎn)pack的過程要么被電池商兼并，近年來pack過程也逐漸被車企控制，成為其進入電池產(chǎn)業(yè)鏈的切口，除了歐美主流車企沃爾沃、寶馬、奔馳、通用都在早前建立了自己的pack產(chǎn)線。

在國內(nèi)，CATL也和一汽、廣汽、上汽、吉利等車企達成合資建廠，成立了時代一汽、時代上汽、時代廣汽、時代吉利等公司。在"電池商+車企"的合資模式中，電池公司出電芯技術(shù)，汽車公司主導(dǎo)pack，雙方一起出錢投建產(chǎn)量。

不過，在這種合作關(guān)系中，電池商還是占據(jù)主導(dǎo)地位，掌握著電芯的技術(shù)路線和制造工藝。

車企們的最終目標(biāo)都是擁有屬于自己的電池產(chǎn)線，像比亞迪、長城（蜂巢能源）這種將電池部門獨立運營并分拆的車企并不常見。

目前，擁有更大訂單體量的車企重要借助外部力量往產(chǎn)業(yè)鏈更上游試探，方式重要是整合收購小的電池公司、主導(dǎo)投資建廠的模式，或者直接染指原材料采購環(huán)節(jié)。

比如，TSLA此前也通過收購Maxwell的干電池技術(shù)和加拿大電池制造公司Hibar的技術(shù)，整合制造自己的電池全鏈條；大眾在電池上也先后投資了瑞典的電池制造商Northvolt和美國的固態(tài)電池公司QuantumScape，2019年下半年開始已經(jīng)嘗試電池生產(chǎn)。

豐田這邊在今年一月份也主導(dǎo)了和松下合資公司的成立，并計劃遷移整合其原來位于中日的5家合資公司的產(chǎn)線。和此前車企+電池商合資模式不同的是，新的子公司中豐田的資本和人員比例更大，產(chǎn)品不止是自用，還將為馬自達、斯巴魯?shù)绕放乒?yīng)。

此外，在"無鈷"技術(shù)實現(xiàn)以前，稀有金屬鈷產(chǎn)量的波動和分配，都將對車企產(chǎn)量出現(xiàn)影響。

為此，寶馬已經(jīng)和國內(nèi)的贛鋒鋰業(yè)達成合作，直接進行原材料鋰、鈷的購買，再供給給電池供應(yīng)商。未來，大膽的寶馬還計劃直接從澳大利亞、摩洛哥的礦區(qū)直接采購原材料。沃爾沃2019年年底也已經(jīng)采用區(qū)塊鏈技術(shù)追蹤其電池中使用的鈷開采和運輸。豐田接下來也計劃拉上本田、松下共同成立采購鈷的合資公司。

獨立電池商的守衛(wèi)戰(zhàn)

車企三電全部外供的局面已經(jīng)打破，頭部的電池商們也在加緊防守。

以大眾為例，其布局動力鋰電池的計劃可以分為三步：一是和電池供應(yīng)商發(fā)展戰(zhàn)略合作關(guān)系，比如SKI、LG化學(xué)和CATL，二是逐步探索建立鋰離子電池開發(fā)能力，比如和不同的合作伙伴成立大型電池廠取經(jīng)，三是建立自有的鋰離子電池固態(tài)電池廠。

據(jù)路透社2019年的報道，大眾曾經(jīng)計劃和SKI聯(lián)合在美國和德國建立電池超級廠，這引發(fā)了LG化學(xué)強烈不滿，隨后還揚言將對大眾所有的產(chǎn)品斷供，并表示將獨立在德國建立電池廠和其對壘。最終，這起糾紛以大眾無限延期和SKI的建廠計劃告終。

全球汽車銷量冠軍的大眾尚且感受到電池公司的掣肘，更不用說體量更小的整車公司。有行業(yè)人士告訴36氪，去年CATL還對某些非頭部新造車公司啟用預(yù)付款提貨的方式。這都表明，在車企實現(xiàn)自產(chǎn)電池前的過渡期，車企還是處在和電池商博弈的下風(fēng)。

不過，隨著車企在電池領(lǐng)域的奮發(fā)圖強，電池商們"斷供"的威脅或許并不能維系多長時間。為此，獨立電池廠商們也在通過技術(shù)層面的創(chuàng)新調(diào)整電池產(chǎn)業(yè)鏈上的協(xié)作關(guān)系。

長城的蜂巢能源和CATL都在推進電池的CTp（celltopack）技術(shù)。顧名思義，就是簡化掉模組的過程，將電芯直接放在pack里面安裝，實現(xiàn)電池成本的下降，從而帶動整車成本的下降。

CTp技術(shù)關(guān)于整車公司來是誘惑也是毒藥，一旦采用，車企在供應(yīng)鏈上的主導(dǎo)權(quán)也將被削弱——CTp技術(shù)下電池包屬于非標(biāo)準化的設(shè)計，每個電池包的大小、結(jié)構(gòu)都不相同。

存在的風(fēng)險是，一旦發(fā)生故障，電芯一損俱損，維修難度加大。因此，車企若采用了CTp技術(shù)，電池廠商也相當(dāng)于綁定了對整車電池包前期的設(shè)計制造和后續(xù)的電池維修過程。

應(yīng)用在比亞迪"漢"車型上的刀片型磷酸鐵鋰離子電池，除了改變了電芯的排列時候擴大了寬度，也同樣采用了無模組電池的方式。目前，已有多家電池公司正在嘗試直接放棄模組的方法。

未來，優(yōu)質(zhì)的三電資源將越來越緊缺。但不管是車企還是獨立電池商，誰能掌握核心的三電資源，誰就將占領(lǐng)產(chǎn)業(yè)鏈高地。

關(guān)于車企來說，前述的合資、收購、控制原材料采購的動作，目的都是為了在從根本上控制電池的成本。但這種策略也并不是適用于所有的整車公司。和電池廠商相比，車企也是"門外漢"，只有形成電動汽車的規(guī)模化效應(yīng)才能平攤掉前期在電池領(lǐng)域上布局研發(fā)的投資，后續(xù)降本的效果才比較明顯。

而站在電池廠商的角度，不管是CTp技術(shù)還是刀片電池，買單的還是車企，所以最終也要尋找到更合適雙方的協(xié)作方式。