目前全球范圍內(nèi)，汽車電動化給動力鋰電池產(chǎn)業(yè)帶來新一輪擴產(chǎn)機遇，不但催生了動力鋰電池全產(chǎn)業(yè)鏈的積極布局，同時也引發(fā)主流整車公司紛紛自建電池廠，這種行為也從側面反映出車企未來在電動化領域的布局考量。

一、動力鋰電池成本有所回落，但仍有下降空間

電動汽車的制造成本高于傳統(tǒng)燃油車，售價也普遍比同款燃油車高出3-4萬左右，其中，動力鋰電池成本占比在40%左右。根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2019年全球動力鋰離子電池包價格在156美元/kWh，預計到2024年降至93美元/kWh，2030年進一步降至61美元/kWh。

從電池包的成本結構來看，電芯原材料成本占比最大。鋰、鈷、鎳、錳等稀有金屬價格一直居高不下，以電解鈷為例，近一年電解鈷價格一直維持在25萬-30萬/噸的價格區(qū)間內(nèi)，因此尋找新材料、新工藝成為降本新方向。

二、車企在動力鋰電池領域紛紛布局，自行降本，以贏得更多市場

九月二十三日，TSLA在其"電池日"期間公布了多項新技術，重要目的就是不斷降低成本，從而在市場中保證價格優(yōu)勢，以提升銷量。TSLA官方宣布，2025年前，通過降本手段，TSLA電池包成本降幅預計達到56%，降至56美元/kWh，TSLA純電動汽車價格有望降至25000美元。依次推算，以搭載100kWh電池組的TSLAModelS為例，其單車電池成本將從13000美元降至5600美元，車輛價格可下降10%。在保證產(chǎn)品品質的情況下，如此大幅度地下調(diào)單車售價，勢必會贏得市場青睞，可快速提升銷量。同時，TSLA宣布，2021年欲將動力鋰電池產(chǎn)量擴大到10GWh，2022年達到200GWh，未來假如能夠實現(xiàn)自給自足，不光能降低成本，還能夠提升電池和車輛的適配性能，一舉兩得。

除TSLA外，很多主流車企都在電池領域有所涉獵，大致體現(xiàn)為三種形式：一是加深和電池廠商的合作。CATL和長安汽車、東風公司、本田汽車、北汽等多家主機廠簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，根據(jù)我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2020年1-九月，CATL裝車量達到16.75GWh，市場份額占比高達49%。二是主機廠入股電池公司，以資金贅入把握核心技術。五月二十八日，大眾我國和國軒高科簽署《股份轉讓協(xié)議》，正式入股國軒高科。七月二日，戴姆勒大中華投資9.045億元參和孚能科技的科創(chuàng)板IpO戰(zhàn)略配售，獲得約3%的股份。三是自建電池廠，可快速滿足車輛對電池的需求。寶馬將自主研發(fā)電芯，計劃2030年實現(xiàn)電芯能量密度翻番。

三、車企爭相布局電池廠原因探析

目前，戴姆勒、寶馬、大眾、TSLA等主流車企加大電池領域投資，在全球多地建立電池廠。尤其是今年疫情爆發(fā)，導致電池供應受到嚴重影響，更加催動車企加快電池領域的布局，說到底，主機廠自建電池廠重要還是為了滿足自身需求，重要原因包括以下方面：

1.通過入股電池廠商、自建電池廠等方式，確保長期穩(wěn)定的電池供應，即使遇到突發(fā)情況，也能保障生產(chǎn)線正常運行。

2.大幅降低整車生產(chǎn)成本，前文已經(jīng)提到，動力鋰電池成本在整車成本中占比達40%左右，自建電池廠，省去中間加價環(huán)節(jié)，還能夠抵御電池公司供應不足、材料漲價等風險。

3.能夠和車輛完美適配。電池和車輛同時設計、生產(chǎn)，能夠讓車企在改款或推出新車型期間根據(jù)車輛的設計要求，改變電池形狀，降低開發(fā)成本。同時電池完全適配車輛，可以減少安全問題的出現(xiàn)。

4.可為后續(xù)充電產(chǎn)品的開發(fā)和使用供應更多便利。

5.提高電池監(jiān)管效率，可以通過監(jiān)控數(shù)據(jù)，完善后期服務，不斷優(yōu)化相關技術。

6.利于實現(xiàn)電池統(tǒng)一標準，便于后續(xù)電池回收和梯次利用。

四、動力鋰電池市場拉鋸戰(zhàn)即將開啟

從當前的形式來看，車企自建電池廠、自主研發(fā)電池技術已成未來趨勢，車企和電池公司在將在材料創(chuàng)新、工藝創(chuàng)新方面對市場展開爭奪和合作。高能量密度且穩(wěn)定安全，是未來動力鋰電池發(fā)展的目標。無鈷、單晶、新型電解液添加劑、硅納米線等新技術、新材料將為車企研發(fā)供應新思路。長遠來看，提質降本的思路會倒逼技術不斷實現(xiàn)優(yōu)化，未來核心產(chǎn)品力將決定動力鋰電池公司的市場地位。