隨著“雙積分”新政落地，新能源汽車市場正由政策驅動變成市場驅動。旺盛的市場需求、不斷進步的研發技術正使動力電池成本逐步下降，新能源汽車價格正逐漸貼近傳統燃油車。

“早期兩類產品的競爭主要集中在價格、政策導向和互聯技術擴展性上。結合電動技術商業化和生產周期，到2022年，市場或許能明顯感受到新能源車和燃油車的產品差異性。”游俠汽車聯合創始人李煒表示。

而知名咨詢公司威爾森則認為，2025年將是新能源車和傳統燃油車競爭的賽點。

電池成本正在下降

2017年，我國新能源汽車銷量達77.7萬輛，同比增長53.3%。據業內預測，今年此數據將突破百萬輛；到2020年，新能源汽車銷量有望達到200萬輛。

伴隨國內新能源汽車的快速發展，動力電池作為新能源車的核心部件正日益走俏，鋰、鈷等原材料價格持續上漲。

公開數據顯示，鈷作為動力電池的重要原料，在三元電池成本中的占比約為13%。2016年，鈷的價格為20萬元/噸，目前的價格已超過60萬元/噸，兩年時間價格上漲約3倍。這也直接促使動力電池價格提升。

工信部、發改委、科技部、財政部四部委去年聯合下發的《促進汽車動力電池產業發展行動方案》指出，動力電池是高價值零部件，占電動汽車單車成本的30%~50%，要持續降低成本，除了用創新的商業模式來應對挑戰外，還要在產業上下游形成較好的成本利潤分擔、分享機制。該方案還明確提出，到2020年動力電池系統成本要降至1元/wh的目標。

事實上，進入2018年后，我國新能源汽車的銷量增長已開始從政策拉動逐步轉向市場拉動。“當前國內動力電池企業正在積極調整企業的發展策略以應對激烈的市場競爭。提升產品能量密度、擴充產能規模、加大研發投入、建設智能產線提升生產效率等系列措施將會進一步促進動力電池產業鏈上下游不斷降低成本。”中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會秘書長張雨分析稱。

例如，一些企業在不斷提高電池能量密度等技術水平的同時，開始探索少用鈷或替代鈷的可能性。在張雨看來電池原材料鈷價上漲，將加速高鎳電池的普及，未來電池類型格局也將發生改變。而近日據路透社報道，松下目前在減少鈷的使用量，未來計劃開發無鈷電池；6月初，特斯拉也表示，Model3上使用的電池已顯著降低了鈷含量，增加了鎳含量。

此外，張雨認為隨著電池企業產量提升、生產規模的擴大、標準化程度的提高，動力電池的成本也隨之降低。業內有預測稱，未來10年，動力電池仍將以三元電池為主，同時向高鎳和新體系電池方向發展。到2020年，動力電池的能量密度如提升至220Wh/公斤，系統成本預計會下降到1元/wh，純電動A級整車的價格也將從目前的20萬元區間下降到15萬元左右。

對此，威爾森也認為，隨著企業產能規模擴大，電池技術進步，電池系統成本將會在2020年前保持每年約10%~20%的降幅，2020年后，降幅則約有5%~10%。

2025年或是賽點

動力電池的成本下降將極大拉低純電動的整車價格。

威爾森方面認為，相對于傳統燃油車，新能源車的價格呈“高爾夫球棍”型曲線走勢：在推廣期，電池成本降低是新能源車價格快速下降的主要推手；進入發展期后，隨著三元鋰電池發展瓶頸顯現，新能源車成本下降速度將放緩；到發展期后期，隨著正向研發的新能源車以及新技術的應用，新能源汽車的產品力優勢開始凸顯，相對價格將逐步走高。

事實上，新能源汽車要想進一步接近傳統燃油車的價格水平，需綜合考慮全生命周期的使用成本。未來，當新能源汽車和傳統燃油車的購置和使用成本基本一致時，配合適當的汽車金融、汽車和動力電池回收政策，純電動汽車和傳統燃油車將實現對等的同臺競技。

“純電動汽車，特別是基于鋰電池的純電動汽車要想在后補貼時代與傳統燃油車一較高下，在與純燃料電池、插電混合動力電池、乃至全新技術路線的汽車較量中勝出，必須要在技術上、成本上取得優勢。”在近日舉行的鋰產業與動力電池國際高峰論壇上，北京汽車集團有限公司總經理張夕勇曾如此表示。

“早期，這兩類產品的競爭還是集中在價格、政策導向和互聯技術擴展上。”游俠汽車聯合創始人李煒認為，“結合電動汽車技術的商業化進程和生產周期，到2022年，市場可明顯感受到電動車和燃油車的產品差異性，包括用車成本、駕乘體驗、信息交互擴展服務的差異性；之后會引出新的產品使用生態，比如充電服務、維修服務、銷售方式、運營及金融等，這些或將優于目前的4S店模式；后期進入到自動駕駛、汽車交互擴展等領域后，彼時電動車的擴展性或將優于燃油車。”

對此，威爾森則認為，2025年以前，新能源車主要依靠電池成本，以及續航能力的提升，來接近或達到傳統燃油車的產品競爭力水平；而到2025年及以后，新能源車正向開發產品會越來越多地推向市場，更多新技術將應用于新能源車，如固態電池、高功率電機、智能互聯等，新能源車的競爭力也將隨之超過燃油車。