2018已進(jìn)入新能源汽車發(fā)展成長(zhǎng)期的第三個(gè)年頭，從最開始的“十城千輛”，到現(xiàn)在全國(guó)推廣，發(fā)展新能源汽車已成為國(guó)家堅(jiān)定不移的戰(zhàn)略，普及之路雖充滿挑戰(zhàn)但日益開闊。根據(jù)中汽協(xié)最新發(fā)布的新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，2017年上半年累計(jì)產(chǎn)量達(dá)21.2萬輛，同比增長(zhǎng)近20%。

從具體市場(chǎng)結(jié)構(gòu)來看，新能源乘用車今年上半年實(shí)現(xiàn)15.88萬臺(tái)的銷量，占據(jù)上半年新能源車整體總銷量的81.4%，甚至超過中國(guó)傳統(tǒng)車市場(chǎng)中乘用車79.2%的占比。這意味著私人消費(fèi)開始在新能源汽車推廣中占據(jù)主體地位，隨著越來越多的新能源產(chǎn)品投放市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)趨向白熱化，消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品的要求也在進(jìn)一步提高，性能與成本是考驗(yàn)企業(yè)產(chǎn)品的關(guān)鍵因素。

普及新能源汽車需要產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)共同努力

在新能源汽車普及過程中，購(gòu)車成本高、里程焦慮和充電不便是新能源汽車用戶普遍反映的三大痛點(diǎn)。隨著基礎(chǔ)充電設(shè)施的完善，里程焦慮和充電便利性問題可以逐漸解決，成本壓力則與日俱增。

2017年國(guó)家新能源汽車補(bǔ)貼政策明確在2016年基礎(chǔ)上下調(diào)20%，文件還要求地方補(bǔ)貼額度不得超中央財(cái)政補(bǔ)貼額度的50%。隨著補(bǔ)貼退坡機(jī)制逐步實(shí)施，車企的成本壓力也在逐漸顯現(xiàn)。為了實(shí)現(xiàn)新能源汽車更快更好的推廣，無論是整車廠、電池、電機(jī)、電控等相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)都要不斷提升。

尤其在動(dòng)力電池方面，作為占據(jù)整車1/3以上成本的核心零部件，除了要不斷提高動(dòng)力電池比能量，性價(jià)比、安全等各方面都是重點(diǎn)，尤其是2020年之后新能源補(bǔ)貼退出，如何保證新能源汽車成本上的競(jìng)爭(zhēng)力，至關(guān)重要。

“新能源汽車的普及需要考慮成本和安全性、續(xù)駛里程等方面的技術(shù)突破。”星恒電源股份有限公司總經(jīng)理馮笑表示，成本是第一要素，對(duì)于消費(fèi)者而言，實(shí)用性和性價(jià)比至上，不是政策鼓勵(lì)就能成為換車動(dòng)力。“新能源汽車是一種工具，不能僅僅靠政策驅(qū)動(dòng)，購(gòu)車成本和使用過程中的體驗(yàn)都應(yīng)該是驅(qū)動(dòng)力。”

就動(dòng)力電池的成本而言，目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池單體密度水平在2016年底已經(jīng)達(dá)到220瓦時(shí)/公斤，價(jià)格低到1.5元/瓦時(shí)。馮笑認(rèn)為，如果新能源汽車想要真正普及，電池的成本要做到0.8元/瓦時(shí)，這一目標(biāo)低于國(guó)家2020年達(dá)到1元/瓦時(shí)的規(guī)劃。

市場(chǎng)是檢驗(yàn)電池性能的唯一標(biāo)準(zhǔn)

在過去的產(chǎn)業(yè)布局熱潮中，國(guó)內(nèi)由于受到政策指揮棒以及產(chǎn)業(yè)技術(shù)積累等多重因素影響，大部分企業(yè)集中涌向磷酸鐵鋰和三元領(lǐng)域。而隨著市場(chǎng)化腳步的臨近，這一局面正在發(fā)生改變。自2016年開始，一些長(zhǎng)期堅(jiān)持錳酸鋰技術(shù)路線的電池企業(yè)開始獲得下游車企認(rèn)可，其產(chǎn)品在新能源汽車領(lǐng)域的應(yīng)用也在逐步升溫。從今年公布的1-6批推薦目錄來看，搭載錳酸鋰電池的車型超過300款，包含客車、物流車和乘用車。

馮笑認(rèn)為，動(dòng)力電池哪種技術(shù)路線占據(jù)主導(dǎo)是市場(chǎng)的選擇，另一方面則需要從動(dòng)力電池的安全性、成本和性能等方面來進(jìn)行綜合衡量。錳酸鋰電池性能優(yōu)越和安全性好，在國(guó)際上，尤其日韓，錳酸鋰電池是新能源乘用車選擇的主流，像日產(chǎn)聆風(fēng)作為最早風(fēng)靡全球的電動(dòng)車搭載的就是錳酸鋰電池，2016年底全球銷量達(dá)27萬輛。

在中國(guó)，錳酸鋰電池研發(fā)時(shí)間也相對(duì)較長(zhǎng)且取得了一定的技術(shù)突破，我國(guó)在“十五”期間就著重發(fā)展錳酸鋰電池，“十一五”和“十二五”分別是磷酸鐵鋰和三元鋰。之后，錳酸鋰的技術(shù)研發(fā)更多地集中在了星恒、盟固利等堅(jiān)持研發(fā)錳酸鋰的企業(yè)。

如今，星恒在錳酸鋰領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用已長(zhǎng)達(dá)13年，研發(fā)出了超級(jí)錳酸鋰電池。通過市場(chǎng)反饋和技術(shù)提升，星恒的超級(jí)錳酸鋰電池高溫循環(huán)壽命提高了1倍，過去錳酸鋰只有600次循環(huán)，今年做到了1200次以上。并且推出了13.5Ah、15.5Ah兩款高能量密度電芯。其中15.5Ah電芯單體能量密度達(dá)180Wh，電池包超過120Wh。

立足錳酸鋰技術(shù)優(yōu)勢(shì)，星恒能夠找到電池性能和成本的最終價(jià)值平衡點(diǎn)，不斷滿足市場(chǎng)需求。

另外，星恒在錳酸鋰領(lǐng)域已經(jīng)打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，對(duì)于材料及電池整體性能都有足夠的了解與把控，也成為星恒拓展別的材料體系的良好基石。例如基于星恒理解的這一套材料體系做出來的三元電池，能量密度更高，相對(duì)也比較便宜，結(jié)構(gòu)相對(duì)更加簡(jiǎn)單、實(shí)用。

對(duì)于整車企業(yè)而言，其關(guān)心的點(diǎn)是性能和產(chǎn)品價(jià)格。因此無論是做圓柱、軟包還是方形電池，都需要站在電池包和整車的高度去看待成本。根據(jù)不同車型的質(zhì)保要求，比如物流車5年20萬公里，乘用車8年12萬公里。因此動(dòng)力電池企業(yè)在質(zhì)保的基礎(chǔ)上把成本做到最低，哪種技術(shù)路線的市場(chǎng)地位就不言而喻了。

此外，作為動(dòng)力電池企業(yè)，星恒很早就開始了動(dòng)力電池回收的布局。目前星恒在北京、濟(jì)南、天津建立了回收試點(diǎn)，經(jīng)過2014-2016年三年時(shí)間的試驗(yàn)，星恒回收電池的梯次利用率已經(jīng)超過80%，2020年的目標(biāo)是90%。而且第一批2000組電池的梯次利用后故障率低于1%。

據(jù)了解，星恒二次壽命的技術(shù)基礎(chǔ)在于擁有一套獨(dú)到的循環(huán)利用方案。在電池的循環(huán)壽命后期，殘余的循環(huán)次數(shù)無法預(yù)測(cè)，如果做不到每只電池的循環(huán)壽命相同，電池組是沒法應(yīng)用的，而星恒已經(jīng)解決了這個(gè)問題。

從2015年向物流企業(yè)供應(yīng)錳酸鋰電池到2017年，搭載星恒錳酸鋰電池的乘用車批量上市，從新能源物流車到新能源乘用車，星恒從提升錳酸鋰動(dòng)力電池性能入手，踐行著其進(jìn)階上升之路。

按照星恒的戰(zhàn)略規(guī)劃，星恒將在現(xiàn)有技術(shù)水平的基礎(chǔ)上，經(jīng)過平穩(wěn)發(fā)展，首先將動(dòng)力電池包價(jià)格降到1元/瓦時(shí)，并在加大技術(shù)研發(fā)以及生產(chǎn)及制造體系的優(yōu)化后，在2020年努力實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池成本降至0.8元/Wh。

“人們對(duì)現(xiàn)在的新能源汽車的想象還是不夠，這場(chǎng)變革可能要比汽車取代馬車更為迅速和猛烈。”馮笑表示。新能源汽車作為新一輪的變革，帶給人們對(duì)未來出行生活的憧憬，人們的腦洞需要更大才能想象到未來的輪廓，而背后則是企業(yè)的不斷技術(shù)升級(jí)和革新，才能讓新能源汽車的這一場(chǎng)顛覆更具沖擊力。