動力電池市場，中日韓三足鼎立的世界格局已初步形成，未來電池市場需求增大，行業競爭也異常激烈。

彎道超車，我們真的有那么快嗎？

第一寶座，我們還可以坐多久？

在談到全球新能源汽車的市場情況下，天津巴莫股份有限公司的總經理吳孟濤從三個方面闡述了國內外鋰離子動力電池正極材料產業化差距與對策，包括，鋰離子動力電池世界格局、國內外正極材料產業差距、企業如何提升國際化。

鋰離子動力電池世界格局

中國已經成為全球最大的新能源市場，2016年新能源車的全球銷輛是80萬臺，中國占到40.2萬臺，達到50%以上。全球現有保有量約200萬臺，中國同樣占有了51%的份額，中國成為了全球最大的新能源車產銷市場。

2017年，中國的電動汽車市場份額進一步提升，占整個市場的60%。中國的基數比較大，大概同比增長24%，美國同比增長24%，中國持續成為全球最大的競爭力市場。

可以說整個動力電池世界格局是由巨頭車企的選擇決定的。

純電動汽車車企特斯拉選擇了松下，奔馳選擇了寧德時代，大眾和國內的幾個廠家有接觸，但最后確定的也是寧德時代一家企業，寶馬也選擇了寧德時代，所以寧德時代是當之無愧的鋰電巨頭。

還要一些巨頭汽車公司選擇了日韓電池企業作為汽車供應商，能為國際高端電動車市場供應電池的中國企業僅有CATL等級少廠家，其他的是做一些實驗工廠，給奔馳做一些實驗工廠，比亞迪是與國際車企巨頭有所合作的企業，但不是一級供應商。

國內外正極材料產業差距巨大

動力電池正極材料包括錳酸鋰、磷酸鐵鋰、常規三元材料，高鎳材料等新材料的使用需要一步一個臺階，主要是安全性和能量比兩方面原因的限制。常規的三元材料和高鎳材料，三元材料分單極和多極，國內最優秀的廠家都是用自己的技術，但非常少。

對比國內外主流電動汽車電池體系，中國的北汽原來是磷酸鐵鋰和三元鐵鋰，而奇瑞、江淮、上汽、比亞迪，比亞迪原來也是采用的磷酸鐵鋰。

吉利、啟辰晨風，國內的比亞迪電池的容量在慢慢提升。

像3C電池基本上正極材料是一年一更換，而電動汽車要保持一個設計用一段時間，但很難認證，但要進入供應商非常困難。

國際車企像寶馬目前用的是523和622，吳孟濤稱，“對于寶馬使用的動力電池要實現規模化，巴莫需要兩年左右的時間。”

企業如何提升國際化

全球動力電池技術向高能量密度、低成本方向發展的技術趨勢已經非常明朗，各國政府也先后發布了與此相一致的動力電池發展規劃，我國的技術指標要求更高，要求安全性更高、成本更低。

現在國內鋰電池行業飛速發展，同時也伴隨了尷尬的問題，上游的礦產，原材料價格上漲驚人。

吳孟濤透露，“2015年碳酸鋰的價格是3萬8一噸，現在最高是18萬，目前在17萬，還在高位上，暴漲了好幾倍。

在設備終端壓價嚴重，行業的規范、產業規范尚不完善，市場有不良競爭，同質化競爭甚至是抄襲現象嚴重。

產業價值鏈方面利潤的分配是兩極化，產業鏈的核心環節的利潤內外受壓，不斷削薄。

可以說，國內的動力電池企業，除了比亞迪、CATL這兩家稍好一些，其他家都非常危險。

在目前情況下，出現了面粉比面包貴的價格倒管現象時有發生，重視技術創新的先進企業難以收回研發成本，盈利非常困難。

吳孟濤說，“我們動力電池的市場顯著矛盾是產能不斷擴張，高端產品產能嚴重不足，特別是新型材料。市場的迅猛增長，但是先進企業利潤不斷下滑。”

第二個方面，國內外正極材料產業差距巨大，國際前10大正極材料廠家占據了國際市場80%以上的市場份額。

現在國際汽車市場收益非常差，包括豐田，在八年之前甚至到十年之前，像大眾汽車，把中國知名一點的，包括日韓企業的正極材料都去談價格，現在手伸得非常長，甚至寶馬都到中國去尋找礦資源，到了很多產業鏈節點，到上游更加延伸。

中國企業把原材料控制以后，全世界都要看中國的眼色，包括美國政府、日本。

像日亞化學、住友金屬、三星、當升、湖南杉杉、北大先行都有一些產品。

日亞化學偏重于日本，Umicore的主要客戶是LG，LGC也是LG。三星是SDI，當升是LG、SK，日本和韓國核心的電池肯定不會到中國，中國只能做邊緣式的，有非常大的競爭力，有專利、知識產權。

吳孟濤說，他們和三星和他一個高管談，他們認為動力電池中國要落后很多年，材料至少要落后三年以上。

國內鋰電池高端的產品技術指標基本上達到國際先進水平，但產品差距主要體現產品品質管控、產品檢測標準的差距上，例如磁性異物指標在2010年尚沒有被中國企業關注，而國外企業已經要求到ppb的水平。

生產環境Cu、Ze要求在2013年前尚沒有被中國企業關注，而國外企業已經完全禁用，國外企業要求該產品指標，且對其檢測方法保密，巴莫公司起草了國內第一個磁性異物檢測標準及方法，被材料企業和電池企業廣泛采用。

國內正極材料差距分析--研發時間的差距。日本從1991年索尼公司研發鋰電池，后來是磷酸鈷鋰、三元材料，錳酸鋰。而美國早在1979年即開始技術方面的創新。

對比中美日三國，在動力電池領域，日本是制造強國，美國是創新強國，中國是市場大國。

吳孟濤透露，“特別是專利方面，近期我們正極材料整個行業大的企業很受困擾，交專利費五千萬，每年按銷售額返還，不然的話國際上肯定惹麻煩。國內的企業都簽協議了，今后我們行業協會一定要團結一心，不然的話價格就轉嫁到我們鋰電池整個行業里面。”

從2013年以后，國內三元材料的專利申請量趨少，在國際上也是這個趨勢。以前三元材料的專利申請非常之多。

國內產業化生產線的差距，國外是全密閉自動生產線，信息化數據采集，設備精度高，普遍采用了滿足汽車行業的精益生產管理，生產環境控制水平嚴苛。

國內自動化程度已經大幅改善，但信息化數據采集尚未普及，還有一些半手工的生產線。設備精度不能滿足動力電池需求，生產環境控制水平較差。

國內外正極材料的品質管控方面，國內要求達到關鍵工序CPK1.0，國外達到1.33，關鍵工序PPK我們達到1.1，國外是1.67，產率國內是95%，國外是99%。檢測平臺國內是常規粉體檢測，國外是微觀檢測、衡量檢測等。

面臨國際化競爭的白熱化，如何做大我國的產業。吳孟濤提出了一些建議：

一、加快產業升級，智能制造是必然趨勢，加強四個優化：

工藝參數優化：加大工藝研發、工程化研發力度，提質增效，優化工藝成本。

設備參數優化：開展高精制制造設備國產化開發。

生產管控升級：逐漸從自動化、信息化到智能化升級，提高生產線預警能力、柔性切換能力，實現產品定制化服務。

檢測管控升級：對標國際企業標準，健全檢測方法，質量閉環，提高成品。

生產環境升級：溫度潔凈度控制，車間氣壓，風淋門、人員控制等等。

二、加強產業合作：產學研合作開發緊密度，形成我國鋰電池產業創新能力、產業化能力、產品應用能力的合力，促進產業鏈的全面、整體提升。這是呼吁中科院等大型院一定要做原創性的，動力電池還是有些波折的，原創性缺失。

三、尋找自身優勢，細分市場，差異化開發，打造核心品牌和拳頭產品。

四、建立穩定的原材料供應鏈，降低成本、提升我們的價值，為中國新能源產業作出貢獻。通過自有或合作的方式整合上下游產業，取得主要的戰略資源優勢。原材料核心技術、材料開發核心技術、材料應用核心技術、關鍵設備核心技術。

五、共同維護良性產業生態，政府支持行業規范，希望政府加大對產業發展起決定作用的核心環節的政策支持，鼓勵企業參加國際競爭。

例如我國高鎳材料產品性能已經能夠與國際水平比肩，尚未能有出口退稅政策。如果國內沒有良好的帶頭的話，對國內其他產業也是傷害。

六、鼓勵和支持企業進行制備技術和加工工藝的升級改造，著力提升產品的批次穩定性和成品率，從而有效降低鋰電產品的生產成本。

盡管面臨著困難，鋰電行業的未來仍然充滿機會，應用市場的利好驅動、政府的合力引導，未來五年將是我國鋰電池產業步入由大變強的關鍵時期。