2018年2月6日，世界現(xiàn)役最強大的重型運載火箭“獵鷹重型”(FalconHeavy)計劃首次試飛，其此番太空之行的任務(wù)之一就是將SpaceX創(chuàng)始人同時也是特斯拉CEO馬斯克（ElonMusk）的私人座駕Roadster跑車送入太空。在特斯拉Roadster即將遨游太空之際，特斯拉這家僅15年歷史其市值已趕超福特汽車的明星汽車公司在2018年伊始卻遭遇了來自新能源部件生產(chǎn)、自動駕駛等各方面的質(zhì)疑甚至激烈批評。

一方面，量產(chǎn)難題困擾著特斯拉的發(fā)展，如今“賣一輛虧一輛”的狀況始終難以得到改善；另一方面，全球車企的電氣化改革使得特斯拉模式的獨特性不復存在，競爭格局變化。更為嚴峻的是，其新能源車電池產(chǎn)能不足、自動駕駛技術(shù)研發(fā)不利等因素，使特斯拉的未來也變得迷霧重重。

野蠻生長遭受四面質(zhì)疑

“特斯拉的車很有科技感，接下來特斯拉的新超跑我會關(guān)注。”中國浙江臺州的范先生對記者說，二十多歲的范先生已經(jīng)擁有一輛特斯拉ModelS。

在特斯拉的重要海外市場中國，最新顯示的銷售成績頗為不錯。剛剛過去的2017年，具體到品牌來看，中國的進口純電動車市場仍然由特斯拉牢牢“把持”，2017年全年批售16727輛，同比增長43%。

而隨著第四季度銷量的揭曉，2017年的全球銷量對于特斯拉這一電動汽車制造商而言，也是創(chuàng)紀錄的一年。特斯拉在2017年交付量約為103000輛，其中據(jù)估計大約有49%的車輛流向美國。而截至目前，ModelS/X/3全球銷量已接近287000輛，其中大約160000輛（約56%）在美國市場出售。

與銷售火熱相伴的是資本市場對特斯拉認可。2017年年中，特斯拉(TSLA)市值首次超過福特(F)，并已接近通用汽車（GM）。而身為特斯拉CEO的馬斯克更是在2018年1月23日公開新的長期股權(quán)激勵計劃并立下“軍令狀”，“除非特斯拉在今后10年實現(xiàn)宏偉財務(wù)目標，否則我自己不會獲取報酬。”馬斯克說。

豪言壯語說出的同時，馬斯克為特斯拉定下高達6500億美元市值的目標。特斯拉現(xiàn)在的市值是剛過600億美元，可以參照的是，現(xiàn)在市值已經(jīng)超過6500億美元的美國企業(yè)僅有三家，分別是蘋果公司、谷歌母公司Alphabet和微軟公司。

野村證券提供給記者的最新研報指出，在完成12期的期權(quán)激勵要求后，馬斯克可以選擇股票期權(quán)，這相當于特斯拉當前未發(fā)行股票的1%，而如果沒有實現(xiàn)激勵的要求，那么馬斯克將不會得到任何補償，沒有薪水，沒有現(xiàn)金獎金，也不會有通過時間推移獲得的股權(quán)。“預計這一消息將緩解人們的擔憂。”野村證券的研報指出。

但事實上，在銷售凱歌高奏的同時，野蠻生長的特斯拉正遭受來自四面八方越來越多的擔憂和質(zhì)疑。大眾中國總裁海茲曼(JochemHeizmann)在2017年12月接受采訪時雖然對記者紳士地表示尊敬特斯拉在新領(lǐng)域中的摸索和探索，但是對特斯拉的盈利等卻表達了保留態(tài)度，“特斯拉賺錢了嗎？”海茲曼對記者反問。

而在此前兩個月大眾集團汽車首席執(zhí)行官穆勒（MatthiasMuller）的評價則要直接得多，“如果我獲得的消息準確的話，特斯拉每季度都會燒掉數(shù)百萬美元，而且它還隨意解雇員工。社會責任在哪里？”穆勒說。

事實上，特斯拉于2010年上市，但至今實現(xiàn)盈利的只有兩個季度，一次是2013年第一季度，一次是2016年第三季度。

尤其引人注意的是，撇開盈利等非議，此前助力特斯拉成功也是特斯拉最引領(lǐng)汽車新技術(shù)潮流的新能源電池生產(chǎn)和自動駕駛技術(shù)這關(guān)鍵的兩點最近也備受質(zhì)疑。根據(jù)特斯拉發(fā)布的2017年第三季度銷售和生產(chǎn)業(yè)績報告，其第三季度僅生產(chǎn)了260輛Model3車型，遠低于此前預設(shè)的9月份“超1500輛”的目標。

毀譽參半的特斯拉似乎走到了發(fā)展的十字路口。

自動輔助駕駛Autopilot路在何方

作為總部位于加利福尼亞州硅谷的美國電動車及能源公司，特斯拉重要的賣點之一就是“自動輔助駕駛”，這項很多人眼里黑科技的官方命名叫“Autopilot”，2014年10月后出廠的特斯拉都搭載了自動輔助駕駛的硬件，至今積累了大量的自動輔助駕駛的行車數(shù)據(jù)。

然而，Navigant2018年的一份新報告引起關(guān)注，這份報告列出具有代表性的19家無人駕駛汽車企業(yè)并對它們進行了排名，特斯拉作為唯一擁有大量制造汽車經(jīng)驗的硅谷公司，本應具備充分利用無人駕駛的優(yōu)勢。但事實并非如此，在19家公司中，Navigant把特斯拉排在最后。與Mobileye分手后的特斯拉在無人駕駛方面的研發(fā)能力和技術(shù)水準值得關(guān)注。

特斯拉目前的車型上所裝備的Autopilot，主要依靠來自Mobileye的EQ3芯片。這塊芯片，按照Mobileye的官方表述，只是一塊駕駛輔助芯片，能夠滿足L1、L2級別的駕駛輔助功能。

而作為在自動駕駛領(lǐng)域耕耘幾十年的以色列科技公司，Mobileye此前則認為特斯拉一直在挑戰(zhàn)EQ3芯片的安全極限，并且在Autopilot上向用戶開放過于激進的功能，這甚至超過了EQ3芯片的性能極限。于是Mobileye在2017年3月宣布與特斯拉終止未來的合作。

沒了芯片供應商的特斯拉找到了英偉達。跟Mobileye分手之后，特斯拉車型上的Autopilot都是基于英偉達DrivePX2工作的，并且改用一套叫“TeslaVision”的視覺識別系統(tǒng)。作為自動駕駛運算芯片，DrivePX2分為三個檔次，性能從低到高分別是DrivePX2巡航版、私人司機版以及全自動駕駛版。

其中唯一支持全自動駕駛的全自動版DrivePX2，是擁有兩組芯片，并且需要使用水冷散熱的。但是根據(jù)日前美國一位特斯拉車主對自家車上的DrivePX2進行的拆解，特斯拉使用的DrivePX2是單組芯片，使用風冷。英偉達CEO黃仁勛也發(fā)表評論稱，特斯拉采用的DrivePX2可以實現(xiàn)L3級別的輔助駕駛，可是想要達到L5級別，還是需要雙芯片共同工作。也就是說，特斯拉的DrivePX2只是普通版，而不是支持L5全自動駕駛的高級版。

“現(xiàn)在特斯拉自己做的Autopilot2.0的駕駛體驗還不如Autopilot1.0。”同濟大學汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)對記者說，在他看來，特斯拉的確遇到短期的困境，因為現(xiàn)在特斯拉旨在自己做算法和芯片，而Mobileye則至少有30年的經(jīng)驗。不過，從長期來看，雖然眼前的效果可能有些不盡如人意，但是對特斯拉的未來發(fā)展是有好處的。

對于特斯拉積累的大量自動輔助駕駛的數(shù)據(jù)，朱西產(chǎn)也有自己的看法，他指出，特斯拉積累了很大的數(shù)據(jù)量，是不是優(yōu)勢，有多大用途還說不清楚，誰都知道它有用，但到底有啥用，有不確定性，沒有很成功的先例。“大家在自動駕駛方面都寄希望于對大數(shù)據(jù)的挖掘，都在努力，特斯拉也在努力，要說數(shù)據(jù)多，其他汽車公司數(shù)據(jù)也不少，通用有安吉星，豐田的G-Book也收集數(shù)據(jù)，“特斯拉一年十萬輛車，通用裝安吉星的車有多少？”朱西產(chǎn)說。

新能源電池產(chǎn)能嚴重不足

作為喜歡在互聯(lián)網(wǎng)上和消費互動的特斯拉CEO馬斯克曾表示，特斯拉努力為每一位普通消費者提供其消費能力范圍內(nèi)的純電動車輛。然而產(chǎn)能卻正在成為特斯拉面臨的一個重要瓶頸。

作為特斯拉家族中售價最親民的車型，Model3此前被認為是特斯拉電動車走向大眾的一款關(guān)鍵產(chǎn)品。2017年7月28日，特斯拉在美國加州舉行Model3的首批30輛交付儀式，同時公布的兩款Model3，標準款Model3單次充電能夠行駛345公里以上，售價為3.5萬美元(美國地區(qū))，高配的電池里程數(shù)可達500公里，售價4.4萬美元，加裝自動駕駛裝配需要額外支付8000美元。

此前有近50萬名消費者預訂了Model3，每人交納了1000美元訂金。但是特斯拉方面上周表示，到第一季度末，Model3每周的產(chǎn)量大約可達2500輛，而這只是承諾的數(shù)字的一半。特斯拉計劃在第二季度末將每周產(chǎn)量達到5000輛。而這次延緩也使特斯拉的了2%。

特斯拉在2017年第四季度僅交付了1550輛Model3電動汽車，這低于華爾街的預期。據(jù)金融數(shù)據(jù)和分析公司FactSet的計算，分析師此前預估特斯拉將在第四季度交付4100輛Model3。

而據(jù)CNBC1月26日的報道，多名特斯拉員工稱，特斯拉超級工廠生產(chǎn)Model3電池的部分工作仍然由手工完成。同時，特斯拉不得不從電池供應商松下“借用”大量員工，幫助完成手工組裝任務(wù)。

事實上，從特斯拉ModelS開始，隨著新車訂單的不斷增長，特斯拉就一直面臨著產(chǎn)能不足帶來的交付難題。而在相比ModelS售價低一半的Model3推出后，目前接近50萬張的訂單量已經(jīng)壓得特斯拉超級工廠有些喘不過氣。

對于特斯拉大批量生產(chǎn)低配版Model3電池的產(chǎn)能瓶頸，特斯拉發(fā)言人回應表示，在達到最高產(chǎn)能前，部分生產(chǎn)過程將由人工完成，馬斯克和首席技術(shù)官JB·斯特勞斯（JBStrausel）在2017年第三財季財報分析師電話會議上已經(jīng)深入討論了這一問題，這不會對特斯拉生產(chǎn)電池的質(zhì)量和安全產(chǎn)生任何影響。

“新能源方面，首先不能忽視特斯拉的積累和沉淀，特斯拉通過ModelS、ModelX、Model3的研發(fā)和生產(chǎn)知道什么行得通什么行不通，在電池的行駛里程等方面做得還是相當不錯的。”J.D.power亞太公司總經(jīng)理梅松林對記者分析說，在新能源汽車方面，特斯拉此前重要優(yōu)勢之一就是在量上的優(yōu)勢，全球范圍來看，比亞迪在混合動力車型量比較多，純電車型方面沒特斯拉多。像特斯拉這樣維持那么大的量在全球銷售，又接受了這些年的考驗的企業(yè)很少。

但是，梅松林也指出，在新能源汽車生產(chǎn)方面特斯拉面臨的最大問題就是Model3的推出比預期時間有點慢，背后的關(guān)鍵是在供應鏈方面存在問題，供應商可能還達不到其預期的標準和成本的要求。“產(chǎn)能的瓶頸就是供應鏈上有問題，每一個配件要達到特斯拉的標準，有可能技術(shù)達到，成本達不到，也可能成本達到，技術(shù)標準沒達到。”

能否在速度和穩(wěn)健之間尋找平衡

李峰（化名）目前供職于某跨國車企中國總部充電樁部門，而在此前他則在特斯拉中國充電樁部門工作，對于曾經(jīng)效力的部門，李峰對記者還是給予了很高的評價，雖然壓力很大，但是李峰和他的幾位同事承擔起了整個中國區(qū)域的充電樁安裝任務(wù)，根據(jù)特斯拉中國給記者的最新數(shù)據(jù)，目前特斯拉在中國境內(nèi)的充電樁總數(shù)已經(jīng)超過了1000個，并且數(shù)量還在不斷增加，特斯拉的效率可見一斑。

而特斯拉之父馬斯克在2017年曾表示，目前特斯拉超級充電樁在全球已建設(shè)超過6000個充電樁，2018年會增加3倍。“預計2018年底，特斯拉車主們就可以開著特斯拉去全球旅行。”馬斯克說。

特斯拉和它的明星老板馬斯克的速度和執(zhí)行力此前曾受到多方贊賞。一位特斯拉中國的員工也跟記者介紹說特斯拉比一般的美資企業(yè)更重視效率。

“對于特斯拉，要一分為二地看。因為有特斯拉這個異軍突起的新品牌，使得全球?qū)π履茉雌囉羞@么高的關(guān)注度，是功不可沒的事情，一個品牌已經(jīng)超越了品牌本身，而成為一個行業(yè)的代名詞，一提到新能源汽車就會想到特斯拉，從這個角度來說特斯拉是非常成功的。”梅松林說。

不過，曾經(jīng)的全球新能源汽車先行者特斯拉目前在內(nèi)部對抗產(chǎn)能瓶頸等技術(shù)挑戰(zhàn)的同時，外部也在面臨傳統(tǒng)車企的挑戰(zhàn)。目前，全球純電動汽車市場份額還不到1%。但是，據(jù)預測，隨著電池成本的逐漸降低，以及共享出行領(lǐng)域投放純電動汽車數(shù)量的增多等，到2030年，全球純電動汽車市場份額將提升至14%。

眾多傳統(tǒng)車企已經(jīng)準備全面發(fā)力新能源車市場。2018年，主打電動高性能的SUV車型——捷豹I-PACE有望投放市場。該車型百公里加速時間僅為4秒左右，單次充電續(xù)航里程超過500公里，快充90分鐘便能達到80%的電量。2019年，奧迪e-tronquattro量產(chǎn)版和奔馳EQC也有望進入市場銷售，續(xù)航里程也將超過500公里。此外，通用汽車也計劃2023年前推出至少20款電池電動車。大眾則將在5年內(nèi)向全球市場陸續(xù)推出32款基于新平臺打造的電動車車型。除了新車型，傳統(tǒng)車企成熟的銷售網(wǎng)絡(luò)、更大的市場覆蓋率也對特斯拉構(gòu)成挑戰(zhàn)。

“盡管有這樣那樣的問題，特斯拉還是有很多既有的優(yōu)勢。”梅松林對記者表示，J.D.power曾經(jīng)在去年調(diào)查過特斯拉的車主，盡管也有各種各樣的抱怨和不滿，但是接受調(diào)查的車主有相當多的表示會再次買特斯拉，車主忠誠度非常高，回頭率令人吃驚。

另外，在梅松林看來，特斯拉接下來成功的關(guān)鍵是在于能否在速度和穩(wěn)健之間尋找平衡，尤其是解決Model3的技術(shù)和產(chǎn)能的制約，進行大規(guī)模的生產(chǎn)，那么特斯拉離成功就很近了。“特斯拉的成敗很大程度上取決于Model3，什么時候能大規(guī)模地量產(chǎn)上市。”