據媒體報道，盡管科學家現在投入大量人力物力研究下一代電池，電池技術也取得了突飛猛進的發展，但在短期內，鋰離子電池的市場主導地位或難以被撼動。

研究新一代電池技術的科學家經常會放棄鋰離子電池，聲稱現行的鋰離子電池技術成本太高、易燃，而且在滿足未來清潔能源需求以及綠色出行方面短板太明顯。但美國阿貢國家實驗室(ArgonneNationalLaboratory)進行的一個為期五年的電池研發項目已經過去了四年時間，負責研發的工程師卻不得不承認：在短期內，電池市場上鋰離子的地位還難以被撼動。

工程師凱文˙加拉格爾(KevinGallagher)說：“可以這么說，其他方面的電池技術要想達到鋰離子電池的水平還異常困難。我想，這是許多研究新電池技術的團隊都已經意識到的問題。”

加拉格爾在阿貢實驗室能量儲存研究中心(JCESR)工作，中心的主要工作是創造一種創新性新電池。他研發了開放源代碼式的電池性價比模型(BatPaC)，主要評估鋰離子電池與下一代電池的性能表現以及經濟效率。

加拉格爾介紹，鋰離子的優勢是它在市場中的地位以及它所激發出的創造力。首次在1980年發明，并由索尼公司在1991年商業化，鋰離子電池在現實世界中逐步盈利并在電腦以及手機領域取得了十足發展。

不過，鋰離子電池在能量密度方面還根本無法與汽油相比。哈佛化學家丹˙諾切拉(DanNocera)說：“當你進入一輛Tesla電動汽車時，實際上你進入的是一個巨大的電池組。”諾切拉從事完善下一代電池的工作，他補充道：“當特斯拉鋰離子電池的能量密度下降時，我們就得去電網充電。”加拉格爾對特斯拉CEO埃隆˙馬斯克的工作表示贊賞，因為他將“電池變得性感，而這不是一份容易的工作”。

JCESR成立時的目標是在五年內創造一種新電池，能量密度是現有電池的五倍，造價卻僅有原先的五分之一。JCESR負責人喬治˙克拉布特里(GeorgeCrabtree)指出，中心目前正在對四種方案進行測試，并找出最有效的方案。四套方案中前途最光明的方案涉及到流電池(flowbattery)技術，它使用有機化合物以及鋰硫電池，如果技術的副作用能夠被解決的話。

不過，具有革命性意義的新電池技術要想成為現實，可能還需要更長的時間。克拉布特里曾暗示他還需要另外五年的時間，而加拉格爾認為時間可能會更久。換句話說，鋰離子電池仍然是當今電池技術的。“在學習曲線上，永遠不要低估已有科學技術的重要地位，”加拉格爾說。

另一方面，如果電池技術的突破需要如此之久的時間，電動汽車的普及何時才會實現呢?畢竟，電動汽車的續航能力還是要靠電池來保證的