近年來，國內新能源汽車產業發展速度較快，取得了長足的進步。從新能源汽車數量上來看，2016年我國新能源汽車銷量超51萬輛，保有量超過100萬輛，中國已經成為世界第一的新能源汽車大國。從整車技術上來看，新能源汽車在整車設計、動力性能、安全性能和智能化方面取得了較大的進步。作為新能源汽車主要配件之一的動力電池，近幾年同樣取得了顯著的進步。國內新能源汽車業剛起步時，所配套的動力電池在帶電量、安全性和放電性能方面不盡人意。但經過近幾年新能源汽車技術的發展，動力電池制造技術的迭代，鋰電制造工藝水平的更新提高，高比能量材料的應用，研究成果的轉化等，都帶動了國內動力電池產品在品質性能等方面的明顯提升。

國家工信部副部長辛國斌表示，動力電池是電動汽車的心臟，是新能源汽車產業發展的關鍵，新能源汽車能走多遠，最終取決于動力電池能走多遠。在國內新能源汽車產業取得階段性成績的同時，我們也要清醒地認識到，未來的發展道路上還有許多事情亟待解決。就目前而言，產業形勢和此前的產業導入期相比，已經發生了一些變化：

新能源汽車PK燃油車:向上之路依然艱辛

辛國斌日前表示，我國的燃油車禁售時間表正在研究之中。總的來看，當前階段新能源汽車的發展形勢是喜人的，交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結表示，到2020年交通運輸行業新能源汽車推廣應用的總體目標，有望達到60萬輛的總規模（指的是城市公交、出租汽車和城市物流配送等領域，不包括私人和其他運營車輛）。而據中國電動汽車百人會理事長陳清泰判斷，最遲到2025年，電動汽車的性價比將達到或超過傳統燃油車。

國家發展新能源汽車的決心顯而易見，但以目前新能源汽車的發展水平而言，要想實現上述目標，讓新能源汽車和燃油車有一戰之力，車企和零部件企業必然還有一段爬坡的路要走。辛國斌表示：我國動力電池產業已經進入新的發展階段，在產業結構、制造工藝、技術創新等方面還存在諸多問題，此外還面臨國際整車和動力電池技術快速提升的巨大壓力，我國動力電池產業發展及新能源汽車的引領地位面臨挑戰。同時新能源汽車在國內的發展依然存在一些局限性，例如在我國的東北、西北和西南某些地區，冬季氣溫較低，電動汽車推廣較為緩慢。想要在這些地區用電動汽車取代燃油車，需要整車企業和動力電池企業下一番功力去解決。如何提高電池的低溫放電性，如何在整車設計上加強對電池系統的溫度把控，如何提高低溫充電的安全性，都是擺在企業面前非常現實的問題。

相對于燃油車而言，新能源汽車整車的設計路線種類繁多，總的看來目前仍處于一種探索階段，進步空間還很大。目前新能源汽車的配套設施還不完善，為解決新能源汽車“里程焦慮”問題，車輛所采用高比能量電池的安全風險把控問題也同樣值得尋味。

電動化、智能化：新能源汽車需要“兩條腿”走路

在國內汽車電動化取得進步的同時，汽車智能化大潮也已洶涌而至。從技術角度上來看，車聯網、無人駕駛、智能交通、信息化技術已日漸成熟；從資本運作角度來看，智能汽車較高的投資回報已然成為當前投資環境下的風口之一；從研發角度來看，智能汽車研發的土壤已經形成，互聯網、IT技術公司組成的一線團隊對智能汽車技術研發熱情較高，市場對于智能汽車的呼聲同樣強烈。

陳清泰近日表示，“電動汽車的技術進步是雙線特種。一條戰線就是電池、電機、電控，它們主要是保障電動汽車的基本行路功能，但是這只是電動汽車的1.0版本。另一條戰線就是信息化、網聯化、智能化，主要是滿足日益提高的消費者的體驗要求，最終實現無人駕駛，這是電動汽車進入2.0、3.0版所必須的。”整車企業如何在電動化的技術上實現智能化過渡，實現“兩條腿走路”，也將是未來車企和零部件企業需要直接面對的問題。

以“車聯網”為例，在9月25日，國家工信部發布關于征求《國家車聯網產業標準體系建設指南》意見的通知中針對車聯網產業“十三五”發展需要，提出要在2020年，基本建成國家車聯網產業標準體系的目標規劃。“車聯網已經深入到消費者的生活，非常有發展前景，符合當今社會發展趨勢和國家戰略。但在快速發展的同時國家也在規范車聯網，保證健康有序地發展。”汽車市場專家顏景輝表示。車聯網意義巨大，但對于目前國內的車企而言，還將有許多難題要解決。對于一些基礎較為薄弱，剛剛起步的新能源車企而言，這將是對企業的一次重大挑戰。“車聯網”所需要的數據支持，也變相為提高了車企對動力電池企業的技術要求。

同時汽車電動化、智能化對車企運營提出了新的挑戰。中國科學院院士何積豐指出，傳統汽車行業“尾巴”大，產量高，產值高，利稅高，做產業變動決策非常困難。相對于傳統車企，互聯網企業和IT企業組成的“汽車新軍”則急切想要從汽車市場中分一杯羹。如今年12月首批產品即將面世的蔚來汽車，如果其產品像特斯拉那樣得到市場認可，對于國內傳統車企的沖擊將是非常巨大的。