也許是因為進入到盛夏的季節，伴隨著偶爾的狂風暴雨，總有那么一點躁動與不安分，國內的動力電池行業異常地喧囂。

“跌停了!居然跌停了!”還在睡夢中與小鮮肉談戀愛的筆者，就這樣無情地被同事搖醒了。

沒錯，跌停的就是那只年輕的獨角獸。7月25日，創業板第一股、動力電池行業獨角獸寧德時代出乎意料地收獲了上市以來的第一個跌停板。要知道，在25日上午的時候，寧德時代還一度上漲3.5%至每股95元。但是吃個午飯回來，寧德時代就突然快速大跌，以跌停板收盤。好消息不斷的寧德時代如今可能自己也想不通。

整理下思緒，我們今天不去討論寧德時代為什么跌停，相信這只是一個小的浪花，對大的趨勢并不會產生太多影響。我們想聊的是動力電池短短幾十年的進化史。

得電池者，得新能源汽車天下。

在國家戰略中，占了新能源汽車成本快一半的動力電池已逐漸成為了大國重器之爭。無論這場國內外爭奪戰如何演變，有一個趨勢是無法改變的，中國電池正在迅速崛起壯大，正在與日、韓形成“三國鼎立”的局面。

我們何其有幸，成為國內動力電池從崛起到強大的見證者。剝離對于國家科技發展的滿腔熱血與支持，筆者認為我們也應該深入地了解一下動力電池在汽車圈發生著怎么樣的變化。

汽車動力電池的重要性不斷被強化是因為新能源汽車發展，而在新能源汽車的發展多是依靠著政策的支持。不僅僅在中國，世界都是這樣。

時間來到上個世紀的九十年代。美國加利福尼亞州，這個被喻為是16世紀西班牙文騎士傳奇小說《騎士蒂朗》中所描繪的一片傳說名為“卡拉菲亞”的樂土。當地政府為了降低汽車尾氣對公眾的危害,頒布了《零排放法案》。法令規定到2003年，加州零排放車輛的銷量要達到汽車總銷量的10%

而世界第一輛現代電動汽車—通用EV1就在這種情況下于1996年應運而生。通用EV1第一代是由32塊鉛酸電池作為主能源,車體自重1000kg，一次充電可以行駛144km。即使用現代的審美去看，EV1的造型仍然有著幾分夢幻。

隨后，令人意想不到的是一場著名的“謀殺案”就此展開。

EV1有著無需更換汽油和機油,擁有環保節能使用費用低廉等超越燃油車的優越性，但是它電池續航能力不足，有安全性的缺陷，當時的電池性能根本不能滿足于乘用車的需求。而通用也是聰明的企業，把EV1通過實行租賃的方式在市場上小范圍流動。

通用利用環保+技術的理念，開始向大眾推廣電動汽車。當時候EV1的用戶，都有著一種“我在挽救美國，用駕駛電動車的方式”的自豪感。

但要知道，當時是石油的世界，《零排放法案》和EV1無疑是動了石油大佬們的蛋糕。美孚等石油大鱷跳出來向EV1揮出了致命一刀。它們通過自己在政府層面的影響力，與當時的小布什政府迫使加州放棄了汽車零排放法案。

最終由于政策與市場環境的不成熟，加之電池的性能不足，EV1的童話還是終結了。在之后，大家都說這其實是一場“謀殺案”。

盡管這場案件扼殺了EV1，但是卻沒有扼殺到動力電池的技術發展。鉛酸電池在當時可以說是研發技術最為成熟、安全性最高的動力電池，是用在汽車上最合適的選擇。EV1的誕生無疑是動力電池的一個里程碑意義，使大眾意識到電動汽車除了市場的普及化問題以外，還有電池的重要性。

有的人說，中國的動力電池技術落后于他國的原因是起步晚。對于這種說法我認為并不準確。24年前，在北京的一所大學的實驗室里，對于電池的研究就悄悄在客車上埋下了種子。

1994年，李書福還在搗鼓著中國第一輛腳踏式摩托車，中國汽車的自主品牌還沒見到蹤影;比亞迪還在忙著公司注冊的事情。但是，由勝利客車廠與美國西屋公司和特種科工委、北京理工大學聯手合作，已共同研發生產出了長達12米的中國第一輛新能源汽車——“遠望號”純電動客車。

“遠望號”的誕生并不容易。當時帶有一些神秘色彩的傳聞，在校園里一直流傳至今。

據說，藏身于教學樓之中的一個實驗室那些日日夜夜都燈火通明，偶爾經過那個實驗室時，都似乎能捕捉到二十多年前里面忙碌的身影。那時候，經過實驗室的學生還會偶爾聽到些許激烈討論或者摔東西的聲音。當時沒有多少人知道那個實驗室是在做什么，但是不少人都知道，里面的人有不休不眠連干24小時，也有扛不住而倒下。

直到，“遠望號”出現在大眾之中。學子們才意識到，那個實驗室是我國新能源汽車的一個重要轉折點。盡管二十多年前，大家還不知道新能源汽車是什么意思。

時代久遠，如今也不能窺探出那些實驗室傳聞是不是真的。但是回過頭去看，那時候的中國，無論是整車技術亦或動力電池的技術，都是從“無到有”的狀態，可想而知研究道路的艱辛。

比較可惜的是，由于受制于價格、市場等因素的影響，該產品最終沒有成功推向市場，但卻為公司的新能源汽車研發提供了技術儲備，其中一項就是動力電池技術。采用外國研發的那一塊電池組可謂提供給實驗室一次珍貴的經驗。

也許，中國的動力電池技術并不是起步晚，只是缺少了走出實驗室，使其商用化的能力。

“遠望號”的推出在國內的確掀起了一陣的熱潮，但是在國際上卻被豐田的風頭給蓋過去了。

如今已經在動力電池占得一席之位的豐田，在1997年首先使用高功率鎳氫電池的普銳斯混合動力汽車在日本上市。之后，2000年起在北美、歐洲及世界各地公開發售。

自此，動力電池開啟了它在乘用車上的商業化道路。

縱觀動力電池的發展，國際動力電池企業大都從20世紀初開始加速動力電池的研發和積累。那時候動力電池行業尚處于初級發展階段，其投資、研發、技術攻關都是高壁壘產物，導致動力電池供應商較少，動力電池研發和動力電池產能均相對集中。當時國內的動力電池技術多數存在于實驗室之中。

而隨著各國對于新能源汽車的相關政策不斷出爐，新能源汽車得到產業開始快速發展。索尼、松下、三星等電池生廠商巨頭的技術研發也不斷成熟，霸占了世界電子領域的市場份額之外，同時也逐漸覆蓋到新能源汽車領域之上。

我國也紛紛跟上世界的步伐，“十五”開始對電動汽車技術進行大規模有組織的研究開發。“十五”期間，國家863計劃“電動汽車”重大科技專項確立了以混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以多能源動力總成控制系統、驅動電機和動力電池為“三橫”的電動汽車“三縱三橫”研發布局，全面組織啟動大規模電動汽車技術研發。

這個政策的實施表明政府開始支持對于鎳氫電池和錳酸鋰電池的研發。而我國的鋰離子電池動力電池技術可以說是萌芽發展于此時，最早是應用在電動客車上。

2006年，中通客車控股股份有限公司承擔了“串聯混合動力客車產品開發”和“奧運用純電動客車”兩個“863”計劃項目，成功生產的第一輛串聯式混合動力公交客車并正式下線。

從2005年開始，一年多不斷在實驗、測試、優化電池和動力總成匹配，可以說連一個線路都是要自己焊接，所采用的錳酸鋰電池也是自主研發。有時候，一個步驟錯了又要重頭來過。經過多次論證改進后制造出樣車，又經過無數次的測試之后，電動客車終于在2006年正式下線，隨即出現在北京奧運會的現場。

在2006年以前，全球新能源的動力發展方向都處于搖擺不定的階段，中國對于動力電池還處于摸索、定義的階段。

后來，車企的大佬們把乘用車動力電池的“槍”瞄準鋰離子電池。

說起鋰離子迅速霸占電動汽車市場的“豐功偉績”，這就不得不提及現在在推特上僅次于特朗普的social“網紅”馬斯克，和其汽車帝國特斯拉。

特斯拉是世界上第一個采用鋰離子電池的電動汽車公司，它把鈷酸鋰電池用在了第一輛生產的電動汽車Roadster身上。

至于特斯拉為什么會敢于不同于其他車企的鋰電池?這就跟之前提及的通用EV1的研發團隊有點關系。

在EV1最后以“回收”告終的結局，這一批曾經經歷過通用EV1的工程師們內心電動車夢想的火焰依然沒有熄滅，他們仍在堅持開發一款屬于自己的電動汽車。而EV1的首席設計師AlCocconi最終帶著團隊出走，后來生產了一款鉛酸電池車T-Zero。

但是此時，不僅是AlCocconi的公司，整個電動汽車的產業都陷進了一個怪圈：一直專注于鉛酸電池和鎳氫電池的研發，但純電動汽車的續航能力仍然很低，而電池成本卻一直居高不下。AlCocconi其公司也因此陷入了困境。

此時，一名來自硅谷的工程師為其投資了15萬美元。并且，在他的建議下T-Zero換用了鋰電池，行駛里程終于有所突破超過了480公里，同時也讓筆記本電池的鋰電池真正第一次成為電動車的動力之源。而這名工程師，就是特斯拉的聯合創始人和第一任首席執行官馬丁·艾伯哈德。

鋰動力電池重量輕，比能量大，高達150Wh/Kg,是鎳氫電池的2倍，鉛酸電池的4倍,因此重量是相同能量的鉛酸電池的三分之一到四分之一。基于此，鋰電消耗的資源就少，而且由于錳酸鋰電池中所用元素的儲量比較多，因此相對鉛酸、鎳氫電池可能會進一步漲價，鋰動力電池成本反而是進一步降低的。

也許是有了T-Zero這個成功的產品試驗，也許是隨著鋰動力電池在其他電子領域逐漸顯露頭角，馬丁·艾伯哈德在成立特斯拉之后，就立刻在會議上拍板采用鋰電池技術。自此，特斯拉就走上了超級電池的道路。

搭載著鋰電池的Roadster對于生產電動汽車的產業來說，是喜大普奔的消息。但因為Roadster并不是量產車，所以對于其使用的鋰電池市場所帶來的影響是有限的。

真正有所突破的是特斯拉宣布與松下合作。有人說，為了與松下合作，馬斯克“三顧茅廬”。

讓兩家企業結緣的是松下的18650規格的圓柱電池。最初，松下研發出了正極材料為鎳鈷鋁酸鋰的18650電池，相比鎳鈷錳酸鋰電池性能更好，電量更足。

而同一時間，特斯拉MODELS系列還在研發的階段。馬斯克雖然還沒像現在要忙到睡汽車生產間，但是尋找符合特斯拉標準的高性能電池這個工作讓當時的他焦頭爛額。

據聞，當時他們咖啡一杯換一杯，辦公室都是揮散不去的煙霧，特斯拉員工的眼睛都布滿著紅血絲。而當馬斯克與特斯拉電池技術總監KurtKelty在多種不同規格的電池之中，定下了松下的鎳鈷鋁酸鋰18650電池的時候，他們激動的奔跑出辦公室對著外面大喊了許多聲“f**k”。

但是令馬斯克更頭疼的事卻在后面。

他們當即就與松下聯系，希望能達成合作的關系。但也許是繼承了日本人謹慎小心的精神，沒有干過汽車領域的動力電池，松下擔心自己電池性能不能達到安全標準。他們立刻給特斯拉來了個三連擊：不可以、不賣、請快走吧!

這下胸有成竹的特斯拉傻眼了，沒靠譜電池，車就造出不來，馬斯克當年說出去的話怎么收場?有人說，當時特斯拉的團隊也是厲害，他們后來自己買了散裝的電池拼成電池組，告訴松下可以這么干。后來，第一個用鎳鈷鋁酸鋰18650電芯的電池組誕生了。

這個傳聞是不是真的也無從考究，但是扛著自己組裝的高壓電池包去談判的馬斯克最終是取得了與松下的合作。

為了解決鎳鈷鋁酸鋰18650電池的安全性能，特斯拉在電池組的設計上做足了準備——特斯拉在每塊電池組間放置了玻璃纖維板進行簡單保護，每兩塊電池間由金屬梁隔開;并且.每節電池都由保險絲連接，當單節電池發生問題后，保險絲主動熔斷對電池斷電。

這為后來的許多新造車車企和動力電池企業新崛起的“獨角獸”寧德時代提供了學習的模型。

特斯拉和松下從2009年開始合作生產世界上能量密度最高的電動車電池，到如今松下還是特斯拉唯一的電池供應商，是特斯拉超強續航里程的后盾。而在Model3的2170電芯上，特斯拉與松下商量采用硅碳負極，將電芯能量密度提升到300Wh/kg。

2008年之后可以說是新能源汽車開始進入發展的階段，電池逐漸成為了相關車企取勝的關鍵。而日、韓的動力電池供應商逐漸稱霸新能源汽車領域，紛紛與車企巨頭合作。

那時，松下收購三洋后于同年開始向特斯拉配套供應圓柱動力電池，從此正式開展動力電池板塊業務;LG對于動力電池的整體研發資金及人力投入自2013年前就呈現出持續上升的態勢，并且LG化學在電池領域不斷專注于三元鋰電池的研發;三星SDI背靠三星集團雄厚研發、資源實力，同樣具備提供動力電池全產業鏈條解決方案的能力......

而同一時段的中國，也在不斷為動力電池這個種子澆水。

時間回到2005年。

比亞迪涉足了汽車界之后，開始著手研究磷酸鐵鋰電池。這個國內首個電池廠商巨頭，為什么選擇磷酸鐵鋰電池?

那時，也是在盛夏的季節。王傳福當時與電池的研發組在比亞迪的一個辦公室里展開了一場“爭論”。王傳福皺著眉頭，按著太陽穴，不斷重復著“比亞迪只有做車載磷酸鐵鋰電池，在世界、在中國才有出路。”但是，電池研發組的人員從他們專業的角度出發，搖搖頭，堅定地認為研究發展三元鋰電子會更符合以后動力電池的發展。

當時，辦公室的氣氛可以說是跌到了“冰點”，大家都硬著脖子不退讓。但其實，兩者都沒有對錯，只是立場不一樣。

在車載電池界，日韓企業早早的已經掌握了錳酸鋰和三元鋰的核心技術。尤其是三元鋰，無論是技術、工藝還是設備，日韓行業龍頭都已達到非常成熟穩定階段。因此特斯拉，寶馬，這些國際巨頭在開發新能源汽車的時候也會選擇日本松下，韓國三星這些電池廠商巨頭的產品。

而比亞迪若是在此時以同樣的三元鋰電池技術切入車載動力電池，無疑是一個巨大的挑戰。王傳福堅持要做磷酸鐵鋰電池，就是看中了日韓企業基本沒有涉足。作為商人，他固然是從商業的角度出發，這個市場相對來說競爭少了許多。

在磷酸鐵鋰電池的市場上也不是只有比亞迪一家在做，美國有兩家公司A123和Valence是磷酸鐵鋰電池的主要生產商。不過，當時的技術沒有相差太過懸殊，所以比亞迪便以此作為突破口。

2006年，比亞迪的第一款搭載磷酸鐵電池的F3e電動車研發成功。F3e雖然使用的是F3的車身、內飾和懸架，但是其電動機、減速器、電池組件以及控制系統全部由比亞迪自行研發自行生產，其續航能力達到300公里。

除了商業的角度，比亞迪要做車載的磷酸鐵鋰電池的另外一個因素就是政策。

“十一五”開始，政府組織實施了“節能與新能源汽車”重大項目，繼續堅持“三縱三橫”的總體布局，并全面展開電動汽車關鍵技術研究和大規模產業化技術攻關。而磷酸鐵鋰電池成為了國家“863”計劃、“973”計劃和“十一五”高技術產業發展規劃重點支持的領域。

所以，2008年國內的動力電池企業僅僅有10家，而到了2012年瘋狂增長到了105家。當時，因為政府逐漸對動力電池企業進行補貼，許多企業看到了“賺錢”的商機，迅速建立起動力電池企業。

但是，筆者在前文已經提到過，動力電池的企業技術門檻高、投資研發周期長，也意味著這是一個“燒錢”的行業。所以，在不久之后政府開始進行補貼的整頓，那一堆因風而起的企業又迅速消亡了。

但是有趣的是，當時那一批企業，有一小部分在夾縫中生存下來，那就是專門做低速電動車所采用的鉛酸電池的企業。當時鉛酸電池的成本價格是不到鋰電池的二分之一、電壓又穩定，一心想著補貼的企業自然往成本低、技術門檻低的電池技術研發。而性價比極高的低速電動車在當時也出現了“井噴”的狀態。

不過，隨著工信部對低速電動車的進一步規范，在2016年11月與12月的兩次工作會議中，標準制定工作組確定了低速電動車的定義、動力蓄電池技術路線、等標準細則。但當時外界的最大的爭議點集中在動力電池上，因為工作組給出了十分明確的態度:低速電動車必須搭載鋰電池，拒絕鉛酸電池作為動力源。

這個決定在業界引起了一陣的喧嘩與震動，因為又有一部分沒有真材實料的企業活不下去了。

回到電動汽車的車載動力電池上，自從在國內沃特瑪首次成功研發了磷酸鐵鋰電池，比亞迪把其應用到乘用車以后，磷酸鐵鋰電池在中國的新能源電動汽車一路狂奔。

前瞻產業研究院認為，新能源汽車經過幾年的緩慢發展，全球市場在2014下半年進入高速發展階段。這也意味著，車載動力電池的市場越來越廣闊。

而在磷酸鐵鋰電池狂奔之時，寧德時代悄然出現，并開辟了車載鋰電池另一條路線，也是比亞迪不敢輕易嘗試的。

寧德時代在建立之初就注定在動力電池的技術路線上是與比亞迪分道揚鑣的。

寧德時代的母公司，新能源科技有限公司(AmperexTechnologyLimited，簡稱ATL)在建立之初就是專注于聚合物鋰離子電池的研究。在2010年剝離于ALT的寧德時代，大部分員工都是來自ALT，在建立之初就有了技術與質量的保證。

此時恰逢寶馬計劃研發一款新能源車，急需尋找合適的動力電池供應商。幾經打聽后，寶馬方面對當時ATL在聚合物鋰離子電池的造詣有著極大的興趣。但由于ATL主營電子產品電池，就像松下一開始因顧慮而拒絕了特斯拉一樣，ALT也婉拒了寶馬。但是它卻把寧德時代送到了寶馬手中，從而寶馬順勢找到了擁有ATL血統的寧德時代!

與寶馬的相遇，可以說成為寧德時代發展的最關鍵一步。有了寶馬品牌的背書后，寧德時代聲名鵲起，后續的市場開發變得容易的多，相繼成為了大眾、一汽和宇通客車的動力電池供應商。

不同于比亞迪，寧德時代這么執著于三元鋰電池的理由是什么?誠然，在現在的車載動力電池的發展來看，三元鋰電池的性能要比磷酸鐵鋰電池要好。但是，筆者認為跟比亞迪一樣，補貼才是當初影響最大的因素。

“十二五”期間，國家把動力電池的重要研究領域轉到三元鋰電池的研發上，并且開始縮減動力電池企業對磷酸鐵鋰電池研發的補貼。這就意味著，寧德時代先天的技術優勢為它帶來了好運。

2015年之后，國家開始認可三元鋰材料用于車用電池的安全性，政策松綁后，能量密度更高、代表著更遠續航的三元鋰電池開始統治乘用車市場。北汽新能源的EX與EU系列、吉利帝豪EV、上汽榮威ERX5，包括特斯拉那些你叫得出名字的新能源車，基本都是三元鋰電池的擁躉。

而緊接著在2016年，以“低價格、高質量”侵入中國并迅速掠奪市場的“韓系”電池供應商，在不久之后也被工信部的“白名單”阻擋到國門之外。

天時、地利、人和，寧德時代似乎都占了。

至此，比亞迪、寧德時代、沃特瑪等一眾動力電池企業逐漸崛起，中國的動力電池企業以“兩個路線”并駕齊驅，在國際市場上霸占了一席之位。

2016年，我國已經成為全球最大電動汽車市場。而噪聲四起的“新造車企業”的加入無疑是進一步推動了動力電池的技術發展。

但老生常談，至今無論是國外強大的松下、三星，亦或是國內的比亞迪、寧德時代，他們都沒有徹底解決鋰電池的續航能力與充電的問題。這是對于電動汽車市場化的致命性痛點。所以為了尋找性能更好的電池，現在的企業又紛紛把“槍”瞄準到了“燃料電池”。

近一年，國家與地方政府也不斷推出關于燃料電池的政策，想通過燃料電池實行“彎道超車”。雖然，這個想法有點大膽，但也不無可能的。但馬斯克曾在公開場合貶低氫燃料電池車，說其是汽車制造商騙人的把戲，純粹是胡扯。

孰是孰非，只有未來才能給我們答案。

根據羅蘭貝格的相關報告顯示，如今動力電池行業一個重大的趨勢是，在不同的新能源車型上，采用的動力電池技術路線已經開始出現了分化并且固定下來。總體而言，新能源乘用車偏向三元鋰電池，而新能源客車使用磷酸鐵鋰電池，新能源專用車(貨車)也比較傾向于使用三元鋰。

鋰電池已成為了我國新能源汽車動力電池的主導。但是，鋰電池的能量密度開發已逐漸達到上限，隨著國家補貼的退潮，無論現在寧德時代與比亞迪在鋰電池的領域上打的有多激烈，它的這個主導之位也許有點危險了。