純電動還是氫燃料？這是經過多年的探索之后，全球車企在爭奪新能源供應方式主導權戰爭中，目前所搖擺的兩個主要方向。

很顯然，經過幾輪“混戰”之后，中國已經堅定不移地確定了以純電動車為未來的發展路徑。而為了爭奪中國市場這一全球最大的新能源市場，全球跨國車企紛紛加速跟進，尤其是歐美車企，圍繞電動化相繼制定出了最激進的新能源戰略。

而在氫燃料方面，豐田多年來一直在以一己之力執著地推動著，第一輛氫燃料電池汽車Mirai早在2015年就已上市。到目前為止，豐田還沒有在中國甚至全球市場上推出過任何一款純電動車。

但在2016年12月，豐田做出了令全行業意外的轉變，一直對純電動興趣寡淡的豐田成立了純電動事業部，并由豐田CEO豐田章男親自掛帥。而在此之前，豐田對純電動汽車幾乎只字未提。

2017年12月，豐田正式發布自己的電動化戰略，宣布自2020年起，以中國為主加速EV導入，到2020年代前半期，全球擴大到10種車型以上（在中國之后，將按照日本、印度、美國、歐州的順序依次導入）。

就在最近，豐田再次強調了2020年10款全電動汽車的規劃，并表示在2030年，旗下的電動汽車和燃料電池汽車的年銷量達到100萬輛左右，豐田表示，為了實現這一目標，需要投資逾130億美元開發和制造電池。另外，根據日本《東京新聞》的報道，豐田擬在2020年把在華產能提高到每年200萬輛。

一方面，豐田并沒有降低對氫燃料的投資和推進速度，另一方面，豐田對純電動路線從過去的觀望甚至排斥，轉向了跟隨。這背后，豐田在想什么？難道緊張了？

半推半就的轉型

必須承認，由于日本極度匱乏的資源，造成了豐田在能源方面有著先天強烈的危機意識。也正是緣于危機意識，在上個世紀六十年代，更省油的豐田才能夠在石油危機中，迅速占領美國市場。

豐田正式開始研究混合動力技術，始于上世紀70年代。1997年，第一代豐田普銳斯開始在全球銷售。這款車雖然在中國市場銷量慘淡，但憑借它的推動（普銳斯銷量占40%），2017年豐田混合動力汽車的銷量，在全球累計超過了1000萬輛。

盡管有1000萬混合動力成績單在手，但在豐田看來，混合動力汽車始終是過去期，而在中國市場大力扶植和補貼PHEV和純電動汽車時，豐田也始終保持觀望甚至排斥的態度。這位“技術控”，一直在默默地專研和推動氫燃料電池汽車。

2015年，豐田發布了一份名為“豐田環境挑戰2050”的戰略，從這份戰略中可以很明顯地看出，豐田將未來的發展方向集中押寶于自身的優勢項目——油電式混合動力汽車和燃料電池汽車上，而對純電動汽車和插電式混合動力汽車，報告中并未提及。

對于為什么不屑于做純電動汽車，豐田一直表現出來的是不看好電池技術的發展，在2014年，豐田執行副總裁MitsuhisaKato曾表示，純電動車的續航里程太短了，充電時間太長。就目前的技術來說，需要有諾貝爾獎等級的成果出來。應該說，在整個豐田內部，都一直抱著一個保守的想法——“電動車時代永遠不會到來”。

對了，這位執行副總裁在2016年底，豐田建立電動車業務部門時，被豐田章男派去領導這個新部門。

盡管正如豐田所認為的，純電動車電池技術發展緩慢，但在續航里程方面，國內車企已經錯過之前的綜合工況一兩百，到現在的400-500公里以上，廣汽新能源預計會在2019年推出最大續航里程超過600km的產品。而根據豐田的計劃，2020年推出首款純電動車，新車的續航里程僅為300km。

電池技術艱難進步，但豐田并未親自參與這種漸進的改善，而是在政策法規壓力之下，被動選擇了跟隨。

作為“普銳斯之父”，豐田董事長內山田竹志一直是發展電動車堅定的反對派，但他最后也不得不表示，“隨著中國和美國等國開始實施（鼓勵發展電動汽車的）法律法規，各汽車制造商將別無選擇，只能推出電動汽車，否則將面臨倒閉的風險。”

半推半就的轉型之下，是豐田在以純電動為主線的新能源戰略上大幅落后的苦澀。

主導權之爭

必須承認的是，從推出第一款普銳斯開始歷經20年的沉淀，豐田在電池、電機和電控這核心的三電技術方面，已經有了相當深厚的積累。而且在2016年年底，豐田還與松下牽手，開始了固態電池的研發。

但說到底，豐田對純電動的投入多少有些無奈，并非自覺自愿的革命。

要知道這些年來，豐田在燃料電池汽車上投入了大量研發資金，而且所掌握的技術專利方面也已經遙遙領先。數據顯示，截至2017年5月12日，豐田汽車已在21個國家和地區、2個國際知識產權組織申請了15867件與燃料電池相關的專利。可以看出，在氫燃料路線上，豐田選擇了Allin的態度，賭的就是提前在這場游戲中提前成為規則制定者，如果其技術作為全球標準被其他汽車廠商采用，豐田將在未來競爭中再次占據主導地位。

但從目前的市場表現上看，雖然在2015年到2018年間，全球氫燃料電池車的銷量正逐年成倍增長，從2015年的253輛增至2018年4月的3828輛。但這與電動車全球過百萬的銷量比，幾乎可以忽略。

為了吸引更多的氫燃料玩家入局，豐田已經無償地對外公開了約5680項燃料電池相關專利。但可以看出，氫燃料目前依然存在一些門檻難以跨越。比如價格高昂，豐田Mirai的價格大約是40萬元，現代ix35FCV的售價在5.7-7.7萬美元之間，豐田聲稱要在2020年將FCV的售價降低一半，加上補貼后有望達到20萬元這個范圍。

另外，基礎設施推動難也是一個大問題。據BC了解，修建一座加氫站的花費大約在100-200萬美元，要遠高于一座充電站的成本，特斯拉建一座充電站只需要花30萬美元左右。如果沒有較高的銷售量，很難實現盈利。當然，其實氫燃料的儲存和運輸安全問題目前也還存在一定隱患。

但對于豐田來說，由于日本的電能存在明顯的供給不足問題，加上運籌帷幄多年，玩氫燃料遠比玩純電動具有更大的優勢。

IHSAutomotive亞太區總經理JamesChao表示，“在電池和氫燃料電池之間作出選擇的重要性無論如何強調都不會過分。數十億美元資金將投入一種或另外一種技術，將決定直至本世紀末哪些公司將成為汽車產業領頭羊。”

標準掌握在誰手中，游戲規則由誰來制定。

而這也是目前中國本土車企對純電動路線熱情高漲的原因所在。如果說在傳統能源上，本土車企與跨國巨頭相比，還存在起步晚了幾十年的先天劣勢，那么在電動車方面，本土車企起步就已經與巨頭們站在了同一條起跑線上，這或許是一次真正趕超的機會。

7月28日，發改委此前公布的股比放開三步走正式開啟，新能源汽車成為取消限制的第一步。BC認為，從兩個方面看，一方面競爭的壓力將加速洗牌，一些在“裸奔”的企業沒有了遮羞布，而真正有實力不懼怕競爭的企業，則獲得了公平競爭的機會；另一方面，在一個大的規則前提之下，更開放的中國市場意味著釋放更大的活力，將對外資企業形成更大的吸引力。

中國目前的新能源汽車雖然是純電、混動、燃料電池、甲醇等多種技術路徑并行發展，但氫燃料汽車技術落后國外發達國家5-10年，所以以純電動為未來的發展路徑，這一原則短期內在中國市場不會改變。

在這一政策導向之下，為了爭搶中國新能源蛋糕的全球主流車企，無不旗幟鮮明地采取跟隨戰略。而這，也正是豐田最擔憂的，如果不想失去中國市場的機會，豐田只能加速填補純電動空白。

“普及”是豐田研發任何技術的目的，豐田想做的是規則的制定者，而非僅僅以跟隨著角色，但從目前的全球新能源風向上看，這次豐田的野心可能要落空了。