近日，中汽協公布了1-6月銷售數據，新能源汽車產銷分別完成41.3萬輛和41.2萬輛，同比分別增長94.9%和111.5%。其中，純電動汽車產銷分別完成31.4萬輛和31.3萬輛，同比分別增長79.0%和96.0%；插電式混合動力汽車產銷分別完成10.0萬輛和9.9萬輛，同比分別增長170.2%和181.6%。

表面上來看，新能源汽車銷量一路走高，但深挖一下，我們就能看出企業利潤并未隨之上漲。根據目前國家發布的2017~2018年新能源車新的補貼政策，總體上國家補貼比2016年退坡20％，地方補貼不得超過國家補貼的50％。補貼的退坡給新能源汽車企業帶來巨大壓力，而為了壓縮成本，而這一壓力又快速傳導至動力電池企業，加速了電池行業的洗牌。

據中國電動汽車百人會理事長陳清泰介紹，“從2017年，中國動力電池的總體產能利用率只有40%，呈現出結構性產能過剩，中國動力電池配套企業已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業已經被淘汰出局。”

那么除了新能源車新的補貼政策還有哪些因素造成了如此局面呢？

受上下游擠壓企業盈利分化

首先，成本危機已經成為動力電池行業不得不面臨的問題。原材料價格上漲，而在整車企業端又不斷壓價，未來即使寧德時代這樣的巨頭企業，也不過是賺取加工費而已。以寧德時代為例，2015年、2016年、2017年綜合毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%。特別是2017年與2016年毛利率相差7.41個百分點。

再有就是原材料價格上升將影響動力電池企業毛利。數據顯示，未來動力電池企業的毛利潤將由目前的30%下降至20%左右。正因如此，到過去一段時間，資本的涌入為動力電池行業帶來的僅僅是表面的繁榮，行業實際競爭卻異常殘酷。

高端產能供應不足低端產能訂貨不足

全球動力電池市場一直被幾個大企業占據，2017年，排名前十位的企業出貨量占到80%。

動力電池全球化競爭日益激烈，中國企業將逐步由國內市場向國際市場擴展，日韓企業也將進一步向中國市場發力，中國將成為動力電池競爭的主戰場，歐美企業也是潛在的強大競爭者。

有專家稱，2018年國內新能源汽車產量有望達到101．5萬輛，那么對應動力電池裝機量為50GWh；2020年新能源汽車產能將達到210萬輛，對應動力電池裝機量將為101．1GWHh。與之相對的是，2016年動力電池產能已達到170GWh／年，2017年動力電池產能超過200GWh／年。可見，動力電池市場產能嚴重過剩問題已經凸顯。

技術陷入瓶頸和外資企業的挑戰

最近，國家發改委向有關部門發布的《汽車產業投資管理辦法（征求意見稿）》（簡稱《意見稿》）。其中，關于新建車用動力電池項目的相關規定，要求達到300瓦時/千克、220瓦時/千克的電池單體比能量和系統比能量。《意見稿》的提出，對國內動力電池企業帶來的震動不小。也有業內人士表示，動力電池能量密度已經到達天花板。根據技術數據，磷酸鐵鋰電池單體能量密度以難超過140Wh/kg，規模化的三元鋰電池單體能量密度最多做到220Wh/kg，實驗室密度上限為300Wh/kg。根據2025年的目標：要實現單體能量密度300Wh／kg~400Wh／kg幾無可能。

外資企業的表現也讓國產電池廠商面臨諸多挑戰。2018年以來，外資動力電池企業卷土重來之勢似乎已經形成。尤其是到2020年政策保護期過后，外資企業再次進入中國市場，以寧德時代為代表的領頭羊企業，勢必要經歷一場大考驗。盡管部分國內動力電池龍頭企業以及專家對擊敗“卷土重來”的日韓電池信心十足，但實則隱憂不少。

過去一段時間，資本的涌入為動力電池行業帶來的僅僅是表面的繁榮，行業實際競爭卻異常殘酷。而動力電池行業普遍存在的問題被折射出來：如上游價格暴漲，補貼退坡后新能源汽車企業又不斷下壓供應商采購價格等。整體看來，動力電池企業的生存格外艱辛。