一、關鍵技術難攻克

了解燃料動力電池電堆部件的人，對燃料動力電池的核心技術質子交換膜不會陌生，然而截至目前，全球能夠商業化供應氫燃料動力電池質子交換膜材料的公司除了美國杜邦，再無他家。日本境內也有一家公司同樣可以生產，但出于眾所周知的原因，這家公司拒絕對任何國家銷售該產品。

二、成本過高

1、燃料動力電池車相對獨立復雜的動力系統直接導致燃料動力電池車的成本新增。比如：豐田Mirai售價6.9萬美元，遠高于其他動力形式的同級別車輛。

2、數據顯示，目前，建成一座加氫能力大于200公斤的加氫站要1000多萬元，如此高昂的建設成本顯然是加氫站快速發展的最大障礙。

3、在目前技術條件下，氫燃料動力電池的催化劑是鉑金。鉑金全世界產量很低且價格昂貴（大概是黃金的2倍），全球年產量約為兩百噸，60%還被用作首飾材料。而且鉑作為催化劑對氫氣純度要求較高，要達到99.99%以上。

三、安全問題

燃料動力電池加氫的背后，要一整套氫能源生產和運輸網絡作為支撐。氫氣本身的安全問題、加注氫燃料時的安全及操作過程中的安全問題都要解決好。普遍來說，加氫站儲氫裝置應該滿足能承受高壓、具備在線監測功能、發生危險自動報警、良好的經濟性要求。顯然，滿足這些要求的加氫站在初期的建設成本不會低。

國內陸續出臺燃料動力電池扶持政策、仍不被專家看好

得益于國家的政策利好及支持，我國的燃料動力電池汽車技術已初步掌握了整車、動力系統與核心部件的核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料動力電池轎車與燃料動力電池城市客車動力系統技術平臺。在產業鏈配套，我國初步形成了燃料動力電池發動機、動力鋰電池、DC/DC變換器、驅動電機、供氫系統等關鍵零部件的配套研發體系，實現了百輛級動力系統與整車的生產量力。當前具有動力系統平臺整車適配、電電混合能源動力控制、車載高壓儲氫系統、工業副產氫氣純化利用的技術特點。

在十二五規劃期間，同濟大學與一汽集團、東風汽車、奇瑞汽車和長安汽車分別打造了燃料動力電池轎車。2018年六月十四日，同濟大學與嘉興市政府、嘉興秀洲區政府共建新能源汽車產業基地項目在上海同濟大學簽約。三方將在嘉興市秀洲區共同推進成立新能源汽車研發及生產項目。新能源汽車產業基地包括以下四部分：（一）同濟大學（嘉興）新能源汽車研究院。（二）商用車、乘用車生產制造基地。（三）氫能產業基地。（四）氫能源應用項目。其中，新能源汽車研究院作為同濟大學二級非獨立法人研究機構，將下設5個研發中心：氫燃料動力總成研發中心、智能網聯系統研發中心、商用車整車研發中心、乘用車研發中心、國際氫能源合作研發中心。

上汽集團則制定了燃料動力電池汽車發展的五年規劃，以新源動力為燃料動力電池電堆供應商，開始投入大量資金研發燃料動力電池汽車。據OFweek產業研究院統計數據顯示，2017年一月至今，全國共生產150輛氫燃料客車，其中北汽福田汽車股份有限公司和上海汽車商用車有限公司共占據84%的市場份額。

2018年六月十四日，廣東省人民政府公布《有關加快新能源汽車產業創新發展的意見》，該意見指出，全力推進公交電動化(含氫燃料動力電池汽車)，這是繼北京、上海、蘇州、武漢等地之后，又一個公布了氫燃料動力電池汽車相關政策的省市。同時，大同、青島、揚州等地也正在醞釀扶持氫燃料動力電池發展的相關規劃。