據了解，近年我國動力鋰電池產業化快速發展，2010年大規模牽頭發展電動汽車以來，每隔四年左右我國電動汽車電池的能量密度便提高一倍，成本可以降低50%左右，我國電動汽車的市場競爭力正在逐步提升。

我國對電動汽車的發展寄予厚望，其不僅能夠解決能源問題、環境問題、污染問題，還能解決城市擁堵等問題。萬鋼指出，要發展共享式的新能源汽車，為解決交通擁堵問題作出貢獻。他強調，推動電動汽車產業化發展不僅要突破技術瓶頸，還要重視政策問題，也就是目前電動汽車運營中遇到的體制機制上的障礙。目前中央明確了電動汽車長期創新發展的規劃，各部門各行業也都有自己明確的目標，特別得到了北京、上海等一些先行城市的大力支持，這些城市作為全國要建設的科技創新中心，在這個方面做出表率。

在萬鋼看來，我國電動汽車面對三大挑戰。一是充電難。萬鋼認為，充電樁的建設并不難，難的是如何最大程度上提升使用效率，例如采用共享模式，這涉及到充電樁建在哪里，即建設的位置能不能被大家所用?能否保護好充電基礎設施不被破壞?

其次，要關注電動汽車的減排效應，讓新能源汽車真正做到零排放。萬鋼指出，這幾年生產的100萬輛左右的電動汽車，其運行消耗的電僅占可再生能源發電量的2%左右，未來還要進一步提高可再生能源的使用率，為節能減排作貢獻。

在挪威，電動汽車的購買價格普遍低于汽油車和柴油車。購買汽車時需根據汽車的碳排放量和重量繳納一筆高昂的注冊稅，稅費平均高達10萬克朗(約合1.1萬歐元)，但購買電動汽車卻免征注冊稅和增值稅。

電動汽車在各國還享受不同的流通稅減免政策，如荷蘭的零排放汽車享有公路稅免除，英國倫敦免除交通擁擠稅。此外，丹麥每年為電動汽車供應735美元的停車場充電費;德國為電動汽車供應免費停車場地;挪威電動汽車無需繳納養路費和停車費。

給予優先通行特權也是各國發展電動汽車的重要刺激手段。挪威允許電動汽車使用公交專用道;英國的超低排放城市計劃給予電動汽車行車優先權，包括使用市中心的公交專用道;德國允許電動汽車進入公交專用道及其他交通管制區。

最后，要實現電動汽車的全回收利用。萬鋼強調，今后電動汽車不能走傳統汽車在報廢環節還出現污染的老路。我們希望電動汽車要做到全回收，所有材料在設計的時候就應該考慮它的回收流程，電池在車上用八年之后，還可以在充電站再用八年，然后再百分之百地回收利用，這些技術難題都是我們未來要解決的。萬鋼最后表示。