新能源車與傳統(tǒng)汽車最大的差別是用電池作為動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，所以動(dòng)力鋰電池方面的技術(shù)是新能源車的核心。

什么是BMS的核心技術(shù)？

最近看到國內(nèi)某公司的宣傳牌，因?yàn)椴捎肁UTOSAR的軟件構(gòu)架這樣的底層軟件而聲稱全面掌握BMS軟硬件技術(shù)、達(dá)到世界先進(jìn)水平、采用多重均衡控制能力。很能夠吸引眼球。這些東西是BMS的核心技術(shù)嗎？

通常BMS系統(tǒng)通常包括檢測(cè)模塊與運(yùn)算控制模塊。

，電動(dòng)汽車動(dòng)力鋰電池管理系統(tǒng)BMS原創(chuàng)熱點(diǎn)

檢測(cè)是指測(cè)量電芯的電壓、電流和溫度以及電池組的電壓，然后將這些信號(hào)傳給運(yùn)算模塊進(jìn)行處理發(fā)出指令。所以運(yùn)算控制模塊是BMS的大腦。控制模塊一般包括硬件、基礎(chǔ)軟件、運(yùn)行時(shí)環(huán)境（RTE）和應(yīng)用軟件。其中最核心的部分應(yīng)用軟件。關(guān)于用Simulink開發(fā)的環(huán)境的一般分為兩部分：電池狀態(tài)的估算算法和故障診斷以及保護(hù)。狀態(tài)估算包括SOC（StateOfCharge）、SOP（StateOfPower）、SOH(StateofHealth）以及均衡和熱管理。

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電池狀態(tài)估算通常是估算SOC、SOP和SOH。SOC（荷電狀態(tài)）簡單的說就是電池還剩下多少電；SOC是BMS中最重要的參數(shù)，因?yàn)槠渌磺卸际且許OC為基礎(chǔ)的，所以它的精度和魯棒性（也叫糾錯(cuò)能力）極其重要。假如沒有精確的SOC，加再多的保護(hù)功能也無法使BMS正常工作，因?yàn)殡姵貢?huì)經(jīng)常處于被保護(hù)狀態(tài)，更無法延長電池的壽命。

此外，SOC的估算精度也是十分重要的。精度越高，關(guān)于相同容量的電池，可以有更高的續(xù)航里程。所以，高精度的SOC估算可以有效地降低所要的電池成本。比如克萊斯勒的菲亞特500eBEV，可以一直放電SOC=5%。成為當(dāng)時(shí)續(xù)航里程最長的電動(dòng)汽車。

下圖是一個(gè)算法魯棒性的例子。電池是磷酸鐵鋰離子電池。它的SOCvsOCV曲線在SOC從70%到95%區(qū)間大約只變化2-3mV。而電壓傳感器的測(cè)量誤差就有3-4mV。在這種情況下，我們有意讓初始SOC有20%的誤差，看看算法能不能夠把這20%的誤差糾正過來。假如沒有糾錯(cuò)功能，SOC會(huì)按照SOCI的曲線走。算法輸出的SOC是CombinedSOC也即是圖中的藍(lán)色實(shí)線。CalculatedSOC是根據(jù)最后的驗(yàn)證結(jié)果反推回去的真正SOC。

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SOP是下一時(shí)刻比如下一個(gè)2秒、10秒、30秒以及持續(xù)的大電流的時(shí)候電池能夠供應(yīng)的最大的放電和被充電的功率。當(dāng)然，這里面還應(yīng)該考慮到持續(xù)的大電流對(duì)保險(xiǎn)絲的影響。

SOP的精確估算可以最大限度地提高電池的利用效率。比如在剎車時(shí)可以盡量多的吸收回饋的能量而不傷害電池。在加速時(shí)可以供應(yīng)更大的功率獲得更大的加速度而不傷害電池。同時(shí)也可以保證車在行駛過程中不會(huì)因?yàn)榍穳夯蛘哌^流保護(hù)而失去動(dòng)力即使是在SOC很低的時(shí)候。這么一來，所謂的一級(jí)保護(hù)二級(jí)保護(hù)在精確的SOP面前都是過眼云煙。不是說保護(hù)不重要。保護(hù)永遠(yuǎn)都是要的。但是它不可能是BMS的核心技術(shù)。關(guān)于低溫、舊電池以及很低的SOC來說，精確的SOP估算尤其重要。例如關(guān)于一組均衡很好的電池包，在比較高的SOC時(shí)，彼此間SOC可能相差很小，比如1-2%。但當(dāng)SOC很低時(shí)，會(huì)出現(xiàn)某個(gè)電芯電壓急速下降的情況。這個(gè)電芯的電壓甚至比其他電池電壓低1V多的情況。要保證每一個(gè)電芯電壓始終不低于電池供應(yīng)商給出的最低電壓，SOP必須精確地估算出下一時(shí)刻這個(gè)電壓急速下降的電芯的最大的輸出功率以限制電池的使用從而保護(hù)電池。估算SOP的核心是實(shí)時(shí)在線估算電池的每一個(gè)等效阻抗。

SOH是指電池的健康狀態(tài)。它包括兩部分：安時(shí)容量和功率的變化。一般認(rèn)為：當(dāng)安時(shí)容量衰減20%或者輸出功率衰減25%時(shí)，電池的壽命就到了。但是，這并不是說車就不能開了。關(guān)于純電動(dòng)汽車EV來說安時(shí)容量的估算更重要一些因?yàn)樗c續(xù)航里程有直接關(guān)系而功率限制只是在低SOC的時(shí)候才重要。關(guān)于HEV或者PHEV來說，功率的變化更為重要這是因?yàn)殡姵氐陌矔r(shí)容量比較小，可以供應(yīng)的功率有限尤其是在低溫。關(guān)于SOH的要求也是既要高精度也要魯棒性。而且沒有魯棒性的SOH是沒有意義的。精度低于20%，就沒有意義。SOH的估算也是基于SOC的估算。所以SOC的算法是算法的核心。電池狀態(tài)估算算法是BMS的核心。其他的都是為這個(gè)算法服務(wù)的。所以當(dāng)有人聲稱突破了或者掌握了BMS的核心技術(shù)，應(yīng)該問問他到底做了BMS的什么？是算法還是主動(dòng)均衡或者只做BMS的硬件和底層軟件？或者只是提出一種BMS的結(jié)構(gòu)方式？

有人說特斯拉之所以牛，是因?yàn)樗腂MS可以管理7104節(jié)電池。這是它牛的地方嗎？它真的是管理7104節(jié)電池嗎？特斯拉modelS確實(shí)用了7104節(jié)電池，但是串聯(lián)在一起的只有96節(jié)，并聯(lián)的只能算一節(jié)電池不管你并聯(lián)多少節(jié)。為何？因?yàn)槠渌镜碾姵亟M也是只計(jì)算串聯(lián)的個(gè)數(shù)而不是并聯(lián)的個(gè)數(shù)。特斯拉憑什么要特殊呢？事實(shí)上，假如你了解特斯拉的算法，你就會(huì)了解特斯拉的算法不僅要大量的工況數(shù)據(jù)定標(biāo)，而且還不能保證在任何情況下尤其是在電池老化以后的估算精度。當(dāng)然，特斯拉的算法比幾乎所有國內(nèi)的BMS算法還是好很多。國內(nèi)的BMS算法幾乎都是電流積分加開路電壓的方法用開路電壓計(jì)算初始SOC，然后用電流積分計(jì)算SOC的變化。問題是假如啟始點(diǎn)的電壓錯(cuò)了，或者安時(shí)容量不準(zhǔn)，豈不是要一錯(cuò)到底直到再次充滿才能糾正？啟始點(diǎn)的電壓錯(cuò)會(huì)出錯(cuò)嗎？相關(guān)經(jīng)驗(yàn)告訴我們，會(huì)的，盡管概率很低。假如要保證萬無一失，就不能只靠精確的啟始點(diǎn)的電壓來保證啟始SOC的正確。

我國新能源汽車均衡問題出在哪里？

去年經(jīng)過專家評(píng)選的某主動(dòng)均衡技術(shù)榮獲某鋰電金球獎(jiǎng)。其理由是它的核心技術(shù)--主動(dòng)均衡技術(shù)能夠延長電池壽命30%續(xù)航里程20%。這一看就不靠譜。因?yàn)楦緹o法定量。你和誰比能夠延長壽命30%？和自己比有意義嗎？和沒有均衡比嗎？那你的水平就差遠(yuǎn)了。和別人比，應(yīng)該與最好的比才有意義。世界上不說最好的至少還可以的BMS都沒有均衡問題。你怎么延長壽命30%呀？延長續(xù)航里程也是相同的道理。比如克萊斯勒的Fiat500e,它的SOC容許一直放到5%。請(qǐng)問你還怎么延長20%的續(xù)航里程呀？再進(jìn)一步說，主動(dòng)均衡難嗎？硬件2008年TI就向我當(dāng)時(shí)所在的公司推銷它的主動(dòng)均衡IC了。算法不外乎是同模組到電池相互均衡和不同模組之間的電池相互均衡。通用汽車公司早在6-7年前就已經(jīng)完成了仿真驗(yàn)證。連文章都有了。從算法角度講完全沒有難度可言。而且主動(dòng)均衡根本也不是網(wǎng)上說的是主動(dòng)均衡功能一直以來是國外產(chǎn)品的殺手锏。國外為何基本上不用主動(dòng)均衡呢？重要是考慮到成本問題。假如被動(dòng)均衡就能夠搞定，為何要用主動(dòng)均衡呢？國內(nèi)為何極力鼓吹主動(dòng)均衡呢？筆者認(rèn)為重要是被動(dòng)均衡搞不定。說起被動(dòng)均衡，絕大多數(shù)人告訴筆者說是因?yàn)閲鴥?nèi)電池質(zhì)量太差一致性不好。但是通過交談筆者發(fā)現(xiàn)根本原因在于概念不清、方法不對(duì)。要不然怎么會(huì)開車時(shí)均衡會(huì)越均衡越差？均衡的效果是可以計(jì)算出來的。所謂多重均衡技術(shù)，分明是沒有一種手段可以搞定均衡。有人說被動(dòng)均衡浪費(fèi)了很多電。所以不好。以96節(jié)串聯(lián)的電池組為例，我們可以算出在最差情況下，被動(dòng)均衡到底浪費(fèi)了多少電。假如均衡電流是0.1A，一節(jié)電池在被均衡時(shí)大約要浪費(fèi)0.4W。最差的情況是有95節(jié)電池都要放電，所以，最差情況是有0.4X95=38W。還不如汽車的一個(gè)大燈（大約45瓦）費(fèi)電。假如不是最差的情況，也許只要十幾瓦甚至幾瓦就夠了。所以，盡管被動(dòng)均衡浪費(fèi)了一點(diǎn)電，但是它假如能夠極大地延長電池的壽命，何樂不為呢？還有人說，關(guān)于比較大的安時(shí)容量的電池來說0.1A電流太小。假如能夠把不均衡消滅在萌芽狀態(tài)，就不會(huì)有無能為力情況的出現(xiàn)。假如電芯本身已經(jīng)不能正常工作了，無論是主動(dòng)均衡還是被動(dòng)均衡都是無能為力的。所以，不能完全責(zé)怪電池的一致性不好。也要從自身找原因。筆者曾經(jīng)做過的車?yán)镉袃煽頟HEV的車，開了才幾個(gè)月電池組內(nèi)的SOC相差高達(dá)45%。而且由于SOC、SOP的問題，車在路上經(jīng)常拋錨。公司一致認(rèn)為是電池質(zhì)量問題而且一致同意更換電池供應(yīng)商。但是我僅僅只是更改了算法，就把均衡的問題解決了。而且是在公司明確規(guī)定不許充電的情況下做的。因?yàn)橐呀?jīng)有一輛車由于電池問題出了事故。電池組中電芯SOC的差別由45%降到了3%。現(xiàn)在車已經(jīng)行駛了十幾萬公里了。拋錨的問題再也沒有發(fā)生過。

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怎么樣的算法才算核心技術(shù)？

從控制的角度來說，一個(gè)好的算法應(yīng)該有2個(gè)標(biāo)準(zhǔn)：準(zhǔn)確性和魯棒性（糾錯(cuò)能力）。精度越高越好的道理在這里就不多說了。前面提到的電流積分加開路電壓實(shí)際上是用開路電壓糾錯(cuò)，但是這種方法與在線實(shí)時(shí)糾錯(cuò)相比，顯然魯棒性差遠(yuǎn)了。這是為何國外大公司都在用在線實(shí)時(shí)估算開路電壓來實(shí)現(xiàn)在線實(shí)時(shí)糾錯(cuò)的原因。

為何在這里要強(qiáng)調(diào)實(shí)時(shí)在線估算？它的好處在哪里？通過實(shí)時(shí)在線估算估算出電池的所有等效參數(shù)，從而精確地估算出電池組的狀態(tài)。實(shí)時(shí)在線估算極大的簡化了電池的標(biāo)定工作。使得對(duì)一致性不太好電池組狀態(tài)的精確控制成為現(xiàn)實(shí)。實(shí)時(shí)在線估算使得無論是新電池還是老化后的電池，都能保持高精度(Accuracy)和超強(qiáng)的糾錯(cuò)能力(Robustnessorerrorcorrectioncapability)。

國內(nèi)一些人往往不了解別人的算法是什么，一看某個(gè)廠家為某名廠生產(chǎn)BMS的某些零部件就認(rèn)為掌握了BMS核心技術(shù)，這樣說法是欠妥的。那些要花成千上萬塊錢去買的大部頭的出版物評(píng)論各個(gè)廠家BMS優(yōu)劣的卻不管各個(gè)BMS算法或者說在核心技術(shù)方面的差別，實(shí)際意義太小。只看是不是為某個(gè)有名的OEM供應(yīng)BMS就認(rèn)為牛，也不了解到底供應(yīng)BMS里面的什么東西。不了解有沒有一種崇洋的心理。

目前世界上BMS做得最好的應(yīng)該有什么特點(diǎn)呢？它可以在線實(shí)時(shí)估算電池組的電池參數(shù)從而精確估算出電池組的SOC、SOP、SOH，并且能夠在短時(shí)間內(nèi)糾正初始SOC超過10%的誤差以及超過20%的安時(shí)容量的誤差或者百分之幾的電流測(cè)量誤差。美國通用汽車公司在6年前研發(fā)沃藍(lán)達(dá)時(shí)就做過一個(gè)實(shí)驗(yàn)來測(cè)試算法的魯棒性：將3串并聯(lián)在一起的電池組拿掉一串，這時(shí)內(nèi)阻新增1/3、安時(shí)容量減小1/3。但是BMS并不了解。結(jié)果是SOC、SOP在不到1分鐘就全部糾正SOH隨后也被精確地估算出來。這不僅說明算法的強(qiáng)大的糾錯(cuò)能力，而且說明算法可以在電池的整個(gè)生命周期中始終保持估算精度不變。

關(guān)于電腦而言，假如出現(xiàn)藍(lán)屏，我們一般只要重新啟動(dòng)電腦就算了。可是，關(guān)于汽車，那怕拋錨的概率只有萬分之一也是難以容忍的。所以，與發(fā)表文章不同，汽車電子要保證在任何情況下都能工作。做一個(gè)好的算法要化極大精力去解決那些發(fā)生概率只有千分之一、萬分之一的情況。只有這樣才能保證萬無一失。比如說當(dāng)車高速行駛在盤山公路上，大家所了解電池模型都會(huì)失效。這是因?yàn)槌掷m(xù)的大電流會(huì)很快消耗掉電極表面的帶電離子，而內(nèi)部的離子來不及擴(kuò)散出來，電池電壓會(huì)急劇下降。估算出SOC會(huì)有較大的誤差甚至?xí)?0%以上的誤差。精確的數(shù)學(xué)模型就是數(shù)學(xué)物理方法教科書上講的擴(kuò)散方程。但是它無法用在車上因?yàn)閿?shù)值解的運(yùn)算量太大。BMS的CPU運(yùn)算能力不夠。這不僅是一個(gè)工程難題，也是一個(gè)數(shù)學(xué)和物理的難題。解決這樣的技術(shù)難題，可以化解已知的幾乎所有影響電池狀態(tài)估算的極化問題。

BMS的狀態(tài)估算技術(shù)才是BMS的核心技術(shù)。盡管已經(jīng)過去了6年，目前世界上仍然沒有一家供應(yīng)商能夠做到這樣的高精度和高魯棒的水平來保證電池工作的萬無一失。就連現(xiàn)在紅的發(fā)紫的特斯拉也望塵莫及。這不是在吹牛。特斯拉的粉絲一定聽說過特斯拉在北京大街上被拖走的事跡吧。特斯拉的算法也不能保證電池老化后的精度和魯棒性。只有能夠保證高精度、高魯棒的算法才是殺手锏！沒有這樣的技術(shù)怎么彎道超車？

揭穿電動(dòng)汽車5大謠言，還大眾一個(gè)真相

電動(dòng)知家

伴隨著電動(dòng)汽車的快速普及，越來越多的消費(fèi)者開始關(guān)注這個(gè)行業(yè)的發(fā)展，并開始考慮哪一天也能用上屬于自己一輛電動(dòng)汽車。但許多人心中也充滿顧慮，被電動(dòng)汽車的很多傳言所左右，其實(shí)大部分都是不實(shí)之說。今天，電動(dòng)知家就為大家揭秘電動(dòng)汽車的五大謠言，讓大家了解謠言背后的真相。

以下，電動(dòng)知家從電動(dòng)汽車的電磁輻射、電動(dòng)汽車容易爆炸、電動(dòng)汽車與燃油汽車污染、下雨天充電、補(bǔ)貼政策對(duì)行業(yè)發(fā)展等五個(gè)方面，通過相對(duì)專業(yè)的解釋并結(jié)合現(xiàn)實(shí)生活例子的比較，來破除對(duì)新能源汽車的誤解和誤導(dǎo)。作為從事新能源汽車行業(yè)的每個(gè)從業(yè)人員，都應(yīng)該還原事實(shí)，傳播真相。我們普通消費(fèi)者，通過此篇文章解讀，應(yīng)對(duì)新能源汽車行業(yè)有更清楚的認(rèn)識(shí)。還等什么，趕緊轉(zhuǎn)發(fā)吧，讓每個(gè)人都能了解事情背后的真相。

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1.純電動(dòng)汽車的電磁輻射對(duì)人體有害

這種說法重要基于電動(dòng)汽車的電池系統(tǒng)對(duì)人體出現(xiàn)輻射，長時(shí)間開電動(dòng)汽車就相當(dāng)于坐在了輻射源上，甚至?xí)鸩辉胁挥⒚摪l(fā)、致癌等危言聳聽的言論。

事實(shí)上，電動(dòng)汽車電磁水平遠(yuǎn)低于常見電器輻射值比普通筆記本還低。

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首先，我們要理解一個(gè)概念，什么叫做輻射，它有什么種類，怎么樣的輻射值才對(duì)人體出現(xiàn)危害？輻射包括電離輻射和非電離輻射，電離輻射就是大家經(jīng)常聽到的核輻射，比如X射線。另外，非電離設(shè)備包含部分的核電光、紅外線，廣播電視、家用電器等。輻射對(duì)人體的影響重要包括兩部分，第一部分是在頻率低于100赫茲時(shí)，重要是通過感應(yīng)電場(chǎng)和感應(yīng)磁場(chǎng)對(duì)人體出現(xiàn)相應(yīng)的影響；第二部分是在頻率更高時(shí)，對(duì)人體出現(xiàn)熱效應(yīng)，比如紅外線，它能導(dǎo)致發(fā)熱對(duì)身體形成熱效應(yīng)。

至于感應(yīng)的電場(chǎng)和感應(yīng)的磁場(chǎng)，比如感應(yīng)的電流，跟高壓電流是相同的，會(huì)影響到人體的電信號(hào)。世界衛(wèi)生組織WHO指出：關(guān)于生物體的用途，不同頻率的電磁源，對(duì)人體用途是不同的，核輻射和非電離輻射不能混在一起。對(duì)生物體出現(xiàn)多大的影響，取決于波長（頻率）及其能量的大小，并且只有在超過人體補(bǔ)償機(jī)制的生物用途時(shí)才會(huì)對(duì)健康造成有害的影響。

據(jù)電動(dòng)知家微信公眾號(hào)了解，聯(lián)合國國際衛(wèi)生組織有關(guān)電磁輻射電磁場(chǎng)的安全標(biāo)準(zhǔn)，其中電場(chǎng)輻射安全標(biāo)準(zhǔn)為5000V/m，磁場(chǎng)輻射安全標(biāo)準(zhǔn)為100μT，而我國環(huán)境評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)也將限值定為了100μT。也就是說，普通家電只要低于5000V/m和100μT的數(shù)據(jù)，其輻射值就是在安全范圍內(nèi)。同時(shí)WHO也已經(jīng)明確，在環(huán)境中極低頻場(chǎng)的存在形式為電場(chǎng)和磁場(chǎng)，較低頻率的電磁波含義為電磁場(chǎng)；而只有非常高頻率的電磁波才可稱為電磁輻射。關(guān)于我們生活周圍環(huán)境所接觸到的電磁場(chǎng)來說，稱為電磁輻射實(shí)際上是錯(cuò)誤的，很容易對(duì)人造成認(rèn)知上的誤導(dǎo)，所以WHO反對(duì)錯(cuò)誤引用電磁輻射概念，以免引起公眾和確認(rèn)有危害的核輻射相混淆。

我們?nèi)粘Ｉ町?dāng)中能夠使用到的具有輻射用途的設(shè)備的輻射數(shù)據(jù)如何呢？從數(shù)據(jù)上看，手機(jī)、電腦的電場(chǎng)輻射及磁場(chǎng)輻射與安全標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)中的數(shù)據(jù)相差甚遠(yuǎn)。那么新能源汽車的電池體積巨大是否就表示乘坐新能源汽車的輻射安全系數(shù)就會(huì)降低？其實(shí)不然，即使新能源汽車所采用的電池輻射并不高，但新能源汽車生產(chǎn)制造過程當(dāng)中也已經(jīng)考慮到電池輻射的問題，關(guān)于新能源汽車的電池包等都進(jìn)行了相關(guān)的防護(hù)措施。

以騰勢(shì)純電動(dòng)汽車為例，其主駕輻射為0.88μT，副駕為0.85μT，后排座位從左到右分別為0.47μT、0.43μT和0.39μT，綜合來看車內(nèi)各部分的電場(chǎng)輻射小于5V/m，磁場(chǎng)輻射小于1μT，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比手機(jī)和手提電腦等日常設(shè)備的電磁輻射要低的多。而其他諸如特斯拉、寶馬i系列、雷克薩斯CT系列等的電磁輻射也屬于安全范圍之內(nèi)。

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所以，消費(fèi)者完全不必為新能源汽車出現(xiàn)的微量輻射擔(dān)心，打破普通消費(fèi)者關(guān)于輻射謠言的恐懼心理，別讓輻射致癌等類似的傳聞成為影響新能源汽車消費(fèi)的絆腳石。

2.電動(dòng)汽車更容易爆炸

近期北京蟹島80輛電動(dòng)大巴被燒毀，廣東的一輛特斯拉高速公路上撞擊護(hù)欄失控并引起爆炸，還有剛剛過去的2016年特斯拉的modelS自燃、比亞迪E6碰撞起火、電池廠爆炸等等的新聞，甚至星智能手機(jī)GalaxyNote7因鋰離子電池故障爆炸召回，讓大家更容易相信電動(dòng)汽車似乎確實(shí)更容易爆炸起火，真是這樣的吧？

事實(shí)上，關(guān)于消費(fèi)者來講，電動(dòng)汽車電池總體是十分安全的。但是，要防范的是，在產(chǎn)業(yè)大爆發(fā)的情況下，個(gè)別廠家粗制濫造和產(chǎn)品價(jià)格戰(zhàn)帶來對(duì)電池防護(hù)的忽視，以及關(guān)于電動(dòng)汽車的非法改裝所帶來的隱患。

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電動(dòng)汽車比較典型的事故是自燃、碰撞起火和過充，不管由什么引起，電動(dòng)汽車安全事故的重要表現(xiàn)是電池?zé)崾Э亍Ｔ谑褂弥校囯x子電池之所以會(huì)發(fā)生自燃，就是由于防護(hù)措施不到位或出現(xiàn)了嚴(yán)重的外力破壞，導(dǎo)致防護(hù)失效，而使得金屬鋰與空氣接觸所造成的。為了防止空氣進(jìn)入，鋰離子電池都被封裝在密閉容器沖，并為了防止外力破壞通常配以不銹鋼外殼和鋁合金外殼。例如，特斯拉的電動(dòng)汽車，甚至采用了鈦合金防護(hù)板，以防止汽車使用中，尤其是交通事故中對(duì)電池容器的損傷。

電動(dòng)汽車從最初的設(shè)計(jì)階段就要通過各種方法，最大程度保證安全性。在確定了整車設(shè)計(jì)以后，車企會(huì)針對(duì)汽車的每一個(gè)零件、系統(tǒng)進(jìn)行嚴(yán)苛的測(cè)試，這一階段通過后，才能進(jìn)行整車測(cè)試，而整個(gè)研發(fā)測(cè)試過程通常要長達(dá)幾年的時(shí)間。在確定了測(cè)試?yán)砟钪螅€會(huì)對(duì)每一個(gè)電池單體進(jìn)行不帶保護(hù)框架的裸測(cè)。每個(gè)零部件測(cè)試做完以后，還要進(jìn)行一個(gè)系統(tǒng)級(jí)別的測(cè)試。這個(gè)系統(tǒng)級(jí)別的測(cè)試有大有小。在這一階段的測(cè)試中，白車身、電池和碰撞結(jié)構(gòu)將組合成一個(gè)系統(tǒng)，進(jìn)行系統(tǒng)級(jí)的安全性能測(cè)試。最后便是整車測(cè)試，為了最大限度保證車輛在極端工況下對(duì)乘客的保護(hù)，還會(huì)有側(cè)柱碰、翻滾實(shí)驗(yàn)、火燒實(shí)驗(yàn)等國內(nèi)碰撞標(biāo)準(zhǔn)之外的測(cè)試來提高品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)。

雖然鋰離子電池起火、燃燒甚至爆炸的隱患目前仍無法完全消除。但以目前導(dǎo)致新能源汽車發(fā)生自燃的案例來看，沒有一個(gè)是由于正常行駛狀況下電池組自燃爆炸造成的。更多的新能源汽車鋰離子電池的爆炸自燃來自于極為嚴(yán)重的交通事故和車內(nèi)電器設(shè)備的不當(dāng)改裝。在近千度的高溫炙烤靠下，鋰離子電池才最終被引燃。

燃油車也會(huì)自燃，傳統(tǒng)車的汽油箱，也具有危險(xiǎn)性，每年發(fā)生的傳統(tǒng)汽車自燃以及碰撞起火事故也不在少數(shù)。作為能量載體，鋰離子電池必然具有一定的危險(xiǎn)性，但這種危險(xiǎn)性完全可以通過系統(tǒng)的措施來加以控制。

3.電動(dòng)汽車比傳統(tǒng)汽車更污染?

有人認(rèn)為，盡管新能源車不直接排放廢氣，但發(fā)電過程也要耗能。一些靠新增電池量來提高續(xù)航里程的新能源車，甚至還不如燃油車低碳環(huán)保。

電動(dòng)汽車清潔、高效和低噪音，比傳統(tǒng)燃油汽車環(huán)保是毋容置疑的。在國家的大力推動(dòng)下，電池的能量密度也在不斷提高，不會(huì)也不可能靠新增電池容量來提高電動(dòng)汽車的續(xù)航里程。

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目前，雖然我國非化石能源發(fā)電裝機(jī)比重確實(shí)不高不到40%，但國家在進(jìn)行能源結(jié)構(gòu)改革，不斷淘汰落后產(chǎn)量，這個(gè)數(shù)據(jù)每年都在提高，能源的來源會(huì)越來越清潔。而燃油車的尾氣排放直接排放于大氣中,無法進(jìn)行任何有效的控制和回收,誰的污染更高顯而易見。調(diào)查研究表明，交通能源消耗也是造成局部環(huán)境污染和全球溫室氣體排放的重要原因之一。平均而言大氣污染的42%來源于交通運(yùn)輸。在城市里，為了等候交通燈，必須不斷地停車和起動(dòng)，這既造成了大量的能源浪費(fèi)，又新增了業(yè)已十分嚴(yán)重的空氣污染，而電動(dòng)汽車在遇到剎車減速或下坡行駛時(shí)，可以通過電子控制器將車輛的行車動(dòng)能。再生地轉(zhuǎn)化為電能并貯存于蓄電池之中。電動(dòng)汽車的起動(dòng)速度相當(dāng)快，在遇到紅燈停車時(shí)，還可以不必讓電機(jī)空轉(zhuǎn)，大大提高能源的使用效率；重新起動(dòng)，也不會(huì)出現(xiàn)大量的廢氣，可以減少空氣污染，與燃油汽車相比，由于電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行噪音通常比燃油發(fā)動(dòng)機(jī)小得多，電動(dòng)汽車的運(yùn)行基本上是寧靜的。而在大城市，汽車噪音已經(jīng)成為一種嚴(yán)重的污染而危害到人們的身心健康。

另外，有關(guān)車輛報(bào)廢后的電池處理，國家已經(jīng)為動(dòng)力鋰電池回收政策體系的完善指明了方向，下一步除盡快完善《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》外，國家將會(huì)從加快動(dòng)力蓄電池回收利用管理標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，規(guī)范管理制度(溯源管理、梯級(jí)產(chǎn)品管理、報(bào)廢)、出臺(tái)動(dòng)力鋰電池回收激勵(lì)政策等方面，推動(dòng)動(dòng)力鋰電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和政策體系的完善。

國內(nèi)外均認(rèn)為21世紀(jì)是以新能源和環(huán)保為主的舞臺(tái)，有關(guān)汽車工業(yè)的未來發(fā)展，則是傳統(tǒng)燃油汽車將向高效低排放的電動(dòng)汽車方向的進(jìn)化過程。目前已有歐洲發(fā)達(dá)國家計(jì)劃到2030年停售燃油車。主流趨勢(shì)如此，你還會(huì)認(rèn)為純電動(dòng)汽車不如燃油車環(huán)保嗎?

4.下雨天充電會(huì)觸電

由于跟電老虎有關(guān)，大家認(rèn)為一下雨就很有可能發(fā)生漏電、短路等情況，所以不敢在雨天進(jìn)行充電。其實(shí)，充電部件的防水性是有非常嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在防水等級(jí)基本上做到IP67標(biāo)準(zhǔn)（即防短時(shí)浸泡常溫常壓下，當(dāng)外殼暫時(shí)浸泡在1M深的水里將不會(huì)造成有害影響），包括一些絕緣都是按照最高標(biāo)準(zhǔn)去做，所以說大家可以放心，在一些小雨量級(jí)的時(shí)候，我們可以放心的在露天去充電，這個(gè)是沒有問題的，它也不會(huì)出現(xiàn)什么漏電傷人這種事情。但是特大暴雨的情況下，我們還是建議用戶盡可能的不要去進(jìn)行充電操作了。遇到下雨天，大家假如不放心，可以用帆布、塑料等防水的東西遮蓋住電源及接口，就更加安全了。

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5.國家補(bǔ)貼政策阻礙了新能源汽車行業(yè)發(fā)展

近年來新能源汽車行業(yè)騙補(bǔ)行為，讓大家對(duì)補(bǔ)貼政策出現(xiàn)了懷疑。其實(shí)問題的根源不出在于該不該補(bǔ)貼，而是出在怎么補(bǔ)貼，怎么去監(jiān)督補(bǔ)貼。現(xiàn)有的補(bǔ)貼政策的出臺(tái)是幾年前的問題，這幾年的行業(yè)發(fā)展，使得進(jìn)步最快的就是電池，而原來的補(bǔ)貼基本上都是基于幾年前的電池成本來定的標(biāo)準(zhǔn)。因此，就有了去年6－8米客車的補(bǔ)貼甚至大于其制造成本的可能，才出現(xiàn)了大規(guī)模的騙補(bǔ)情況。而電動(dòng)汽車的另一個(gè)領(lǐng)域，中長期必須依靠的乘用車領(lǐng)域，基本上就沒有出現(xiàn)這種情況。從這些方面就能看出一些問題。從2015年新能源汽車的產(chǎn)量就能看出來，純電動(dòng)商用車的占比是非常大的。這與當(dāng)前的汽車消費(fèi)結(jié)構(gòu)是不太一致的。

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到2020年，國家逐步取消補(bǔ)貼，而這些年國家補(bǔ)貼的重大意義，在于營造一個(gè)良好的使用環(huán)境，使得新能源汽車的發(fā)展在初期得到支持。隨著銷量與產(chǎn)量的上升，新能源車單車依靠的補(bǔ)貼越來越下降，隨著使用習(xí)慣的養(yǎng)成，相信在5年內(nèi)，乘用車不用補(bǔ)貼也會(huì)形成良好的市場(chǎng)氛圍。

電動(dòng)知家微信公眾號(hào)認(rèn)為，沒有國家的補(bǔ)貼政策，就沒有現(xiàn)如今如火如荼的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，就無法這么快奠定產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)，更不會(huì)以后更好的發(fā)展。

總結(jié)

2017年五月四日，國家工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委、科技部印發(fā)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，明確了國家建設(shè)汽車強(qiáng)國目標(biāo)，同時(shí)強(qiáng)調(diào)，路線上要以新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車為突破口，引領(lǐng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)；措施上要優(yōu)化產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，推動(dòng)行業(yè)內(nèi)外協(xié)同創(chuàng)新。

我國發(fā)展新能源汽車的初衷是環(huán)保節(jié)能,并借此彎道超車變身汽車強(qiáng)國。在新能源汽車高速發(fā)展的背后,不可否認(rèn)這個(gè)進(jìn)程中存在這樣活那樣的問題,并需加以指正和完善，但不能否認(rèn)整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司為之付出的努力。