編者按：據一位參與規劃編制的人士表示，反復修改過的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011～2020年）》的協調工作已經完成，國務院正在審定中，不用等到年底，很快就會出臺，屆時我國新能源汽車發展的路徑將更加明朗。主流車企將會受益。

新能源汽車《十年規劃》“臨產”行業發展路徑明朗

被稱為把握我國新能源汽車發展脈搏的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011～2020年）》（下稱《十年規劃》），自去年10月發布征求意見稿后，由于種種原因一直“擱淺”，出臺時間表的傳聞也從去年年內傳到今年6月底，再傳到今年年底，這也讓很多本土車企的新能源步伐日趨放緩。

證券時報記者日前從一位參與規劃編制的人士處獲悉，反復修改過的《十年規劃》的協調工作已經完成，國務院正在審定中，不用等到年底，很快就會出臺，屆時我國新能源汽車發展的路徑將更加明朗。

技術路線之爭有定論

不少業內人士認為，《十年規劃》遲遲未能出臺的原因，在于各界對新能源汽車的定義一直有爭議，由此導致各部門意見不一。

對于新能源汽車的定義，起初在2009年出臺的《汽車產業調整和振興規劃》中并沒有明確，混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等被統稱為節能和新能源汽車。

而后來的一系列節能與新能源汽車示范推廣政策卻明確提出，新能源汽車主要指插電式混合動力和純電動，混合動力則被歸為節能汽車，并且在私人購車補償標準上也差異較大——每輛插電式混合動力車和純電動車最高補助5～6萬元，而非插電的普通混合動力車只能一次性定額補貼3000元。

政府的政策引導和資金扶持無疑是新能源汽車發展初期的最大驅動力，但補貼標準的巨大差異讓業界誤認為，國家只支持電動車，而不支持混合動力車，有些企業甚至猶豫是否要放棄混合動力技術研發而直奔純電動“主題”。

對此，中國汽車工業協會秘書長董揚再三向記者強調，政府并不是不支持混合動力，而是將其劃為節能技術范疇來支持。“混合動力汽車技術成本較低，通過稅收優惠就可實現盈利，很容易推廣。而現在純電動和插電式混合動力汽車及燃料電池汽車的性價比很差，在初期必須有財政的補貼才能在市場上銷售。所以現在新能源汽車的劃分是通過技術的先進性、經濟上的薄弱和成本高結合起來定的。”

事實上，在《十年規劃》征求意見稿中，已經把新能源汽車定義為純電動、插電式混合動力和燃料電池汽車了，并且分別列出了新能源汽車和混合動力汽車的階段目標，明確將純電動汽車作為我國汽車工業轉型的主要戰略取向，推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產業化。而近期則以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車。

此前，有業內人士認為，《十年規劃》難產的原因，主要是各部門、各方面對新能源汽車發展路線和政策無法統一意見，如科技部傾向于優先發展電動汽車，并且專門制定了電動汽車“十二五”科技發展專項規劃，而工信部則傾向于節能汽車和新能源汽車“兩條腿走路”。各部門的利益之爭導致分工協作不暢，也是影響新能源汽車發展的主要原因。

不過，在中國汽車工業協會助理秘書長葉盛基看來，新能源汽車的技術路線一直都很明確，那就是“三縱（混合動力、純電動、燃料電池）三橫（電池、電機、電控）”的戰略布局。各個車企具體怎么做，由企業根據各地區能源發展狀況而定，總的原則是能源多元化。

技術與配套建設兩手抓

在新能源汽車的電池、電機和電控三大核心技術中，電池技術決定了新能源汽車的產業化步伐，這也是所有發展電動車的國家面臨的相同問題。工信部部長苗圩曾表示：“必須在動力電池的能量密度、壽命、安全性等方面取得重大的突破，才能實現（新能源汽車的）產業化和規模化。”

國務院發展研究中心產業經濟部部長馮飛接受證券時報記者采訪時說，電池的核心指標是能量密度，也就是單位重量有多少能量（每公斤多少瓦時），我國這個指標與國際比并不落后，但跟傳統的汽油車來比，弱勢就在于續時里程短，目前的技術水平決定了電動汽車的發展只能在市內的短途交通或定線的公交系統。

“我國最大的劣勢是電池基礎研究不足，要在現有材料基礎上再大幅提高性能指標的可能性不大。”對于美日都在尋找新一代電池技術突破口，馮飛說，中國有大學和科研機構也在研究，但產學研沒有很好結合。

“很多企業存在浮躁情緒，對鋰電池的呼聲很高。目前鋰電池在手機、筆記本電腦方面應用比較成熟，但大功率的鋰電池存在不穩定性，怎么突破這個瓶頸是個問題。”中國汽車工程學會副秘書長韓鐳接受證券時報記者采訪時說，將來政府對電池技術的支持會更多，企業也會加大研發投入。

馮飛還認為，電池的安全性需要高度關注，監管部門需要嚴格制定標準。另外，除了技術瓶頸亟待突破，配套服務設施建設也是當前面臨的一大困難，特別是充電設施不完善等成為市場應用方面的較大瓶頸。配套服務設施建設是擴大市場應用的關鍵環節，主要是充電設施和換電模式，這就需要調動各方積極性，建立多贏的可以經得起市場檢驗的商業模式。

對于如果數百萬輛電動車同時充電會沖擊電網系統的擔心，馮飛認為，雖然目前階段汽車量很少，還談不上對電網沖擊，但的確要考慮到未來大規模應用時的措施，除了國際上用得較多的實時電價、政策引導用電低谷時充電，技術上的解決手段就是換電模式，將風能、太陽能等間歇式可再生能源發電時儲存下來給電池充電，可以解決電網發電時用電不足、不發電時頻繁用電的問題，換電模式也可部分彌補充電設施不足的弱勢。

為了進一步解決核心技術問題，科技部近日出臺的電動汽車“十二五”科技發展規劃中明確，“十二五”期間，將重點在技術上加大研發力度，重點突破電池的安全性、一致性、耐久性等，重點開發可靠性適應市場需求、性價比高的電動汽車產品。同時，加大基礎設施建設力度，支持相關試點城市適度超前地開展充電網絡建設。另外，要加快技術標準研究、完善標準體系建設。而在即將出臺的《十年規劃》中，關鍵核心技術的解決和政策資金支持也將是重點內容。

主流車企布局“十二五”新能源汽車大戰

中國汽車工程學會對200余家整車企業及零部件企業展開實地調研

證券時報記者日前從中國汽車工程學會了解到，今年6月工信部委托該學會對國內節能與新能源汽車整車及關鍵零部件企業、科研院所進行調研，目前第一階段問卷調查已經結束，相關問卷正在整理中，調查結果將作為《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011～2020年）》的重要補充。同時，第二階段對重點企業的實地調研正在進行之中。

據悉，實地調研涉及整車企業62家、電機生產企業40家、動力電池及關鍵材料生產企業68家、電池管理系統生產企業32家，全面覆蓋了包括一汽、東風、比亞迪（行情，資訊）（002594）在內的整車企業及零部件企業。

對于各大車企的情況，中國汽車工業協會助理秘書長葉盛基日前接受證券時報記者采訪時表示，主流車企都在積極規劃、推動新能源汽車研發和產業化準備，包括示范運行。“這一年來，不少骨干企業開發了很多車型，都在默默做驗證工作，有些企業在示范推廣方面有可觀數目，如江淮汽車（行情，資訊）（600418）有幾百臺。”他說，通過在一定范圍示范運行，不斷驗證產品，使之成熟，并且不斷探索整個使用環境的建設，這些是行業主流企業正在努力不斷推進的。

“至于車型戰略安排上是純電動還是混合動力為主，各企業根據各地區能源發展狀況自己決定，發展路徑不盡相同。”中國汽車工程學會副秘書長韓鐳日前接受證券時報記者采訪時說。

據了解，從1998年國家提出“863計劃”時就開始新能源汽車研發的中國一汽，是我國最早進入混合動力汽車領域的車企，“十一五”期間開始研發插電式混合動力汽車和純電動汽車。最近一汽首批新能源汽車下線，是從2009年開始自主研發的奔騰（PHEV）插電式混合動力轎車和奔騰（EV）純電動轎車。據悉，擅長混合動力車型的一汽，“十二五”期間將投資98億元，堅持混合動力和電動汽車兩條腿走路。

廣汽集團的新能源發展路線也是以混合動力、插電式車型為近期重點，純電動車型為主要方向，其他新能源車型持續跟進。而北汽集團則選擇“一步到位發展純電動”，今年正緊鑼密鼓地籌備電動轎車的批量生產。北汽的規劃是到2015年，其新能源車產銷達到15萬輛的規模。

“不管怎樣選擇，未來企業肯定要在純電動上加大研發力度，不做這個準備不行，因為電動汽車是全球汽車產業競爭的制高點。”葉盛基說。

新能源汽車還需十年“磨合期”

如果從科技部支持的“863計劃”算起，我國在政策上支持新能源汽車的發展已經歷了十年時間。雖然近兩年實現了跨越式發展，但新能源汽車仍與之前勾畫出的綠色生活圖景相差甚遠，目前還停留在產業化的初級階段。

來自工信部的數據顯示，截至7月底，25個試點城市節能與新能源汽車總保有量超過一萬輛，其中私人購買新能源汽車超過一千輛。這個看似還不錯的數據，更多的是靠公共汽車領域的新能源公交客車和電動出租車的數據支撐，而在私人轎車市場則十分慘淡。

究其原因，最大的瓶頸是核心技術欠缺。盡管這兩年政府和企業在新能源汽車的技術攻堅上投入不少，但也不乏濫竽充數的車企，將資金用于購買國外的二流技術或關鍵零部件，再組裝電動車，進而申請更多的政府補貼和政策扶持。有些企業為搶食新能源汽車的“蛋糕”，在傳統燃油汽車技術研發還處在剛起步階段的時候，純電動車型卻已經推出好幾款，事實上他們在核心技術方面并沒有真正的突破，甚至連產品線都未建立。

另外，消費者對新能源汽車的接受程度也左右著新能源汽車的發展前景，這就需要開發一個成熟的商業模式。傳統汽車推出一款新車型也要經過一段培育過程才知道是否有市場，更何況是新能源汽車呢？新興事物整個產業鏈的形成都有時間周期。

因此，對于新能源汽車的發展應該戒急戒躁，整個研發、驗證、生產準備、市場培育、產業化推動都需要一個過程，而我們目前的研發還不足，產品驗證還不夠。生產企業應該冷靜下來，把精力更多地投入到產品研發上來，先解決核心技術短板，不能再像傳統汽車那樣依靠引進和合資解決，跨越式發展和“彎道超車”都是不可取的。同時，要通過示范運行不斷驗證產品是否成熟，再推進產業化、市場化。因為消費者也有認知過程，相關準備和環境建設都有時間周期，應該給戰略新興產業一個培育成長的過程。

應該看到，盡管中國在核心技術上與國外存在差距，但是我們有市場規模大、增量空間大、成本低、資源豐富等優勢，在《節能與新能源汽車產業發展規劃》出臺后，企業應該重新審視自己未來的發展，一步一個腳印地向真正的產業化邁進，而這至少還需要十年的時間。

分析師看好新能源汽車板塊“錢”景

即將出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011～2020年）》（下稱《十年規劃》）將以整車為龍頭，帶動動力電池、電機、電控及其關鍵材料和元器件、先進內燃機、高效變速器、汽車電子等產業鏈的發展。其中，作為核心的動力電池技術將得到更多的政策支持。對此，業內人士認為，新能源汽車板塊或將再次迎來上漲行情。

在《十年規劃》征求意見稿中，重點突破動力電池技術瓶頸被列為主要任務之一，提出要突破動力電池核心技術，提高電池性能和壽命，降低成本。同時，重點支持具有技術基礎和發展潛力的企業，自主研發和生產鋰離子電池正負極材料、隔膜、電解質等關鍵材料。

“在新能源產業的宏圖大業中，動力電池是具有革命性的發展方向，鋰資源以及下游產業將成為最有發展前景的領域。”國元證券（行情，資訊）（000728）分析師周海鷗說，今年上半年，我國電池行業增長有加快趨勢，在“新能源電池熱”的帶動下，固定資產投資旺盛、新投產項目增多，帶動全行業利潤水平好轉。下半年，在鉛酸電池行業整頓的情況下，特別是國家對新能源汽車各項政策即將出臺，鋰電池行業將涌現較多的發展機遇。

根據《十年規劃》征求意見稿，到2020年，我國新能源汽車產銷總量要達到500萬輛的目標，浙商證券電力行業研究員史海昇測算，未來十年國內驅動電機市場容量將高達400億元，鋰電池市場容量將達3000億元。他認為，隨著未來新能源汽車對傳統汽車的替代，對上游產品的需求有望呈現大幅增長，相關新能源企業面臨難得的發展機遇，如充電站建設領域和鋰電池材料領域。

民生證券汽車行業分析師劉芬認為，新能源汽車的發展離不開充電站等配套設施，提供充電站設備的生產商也將面臨機遇。而整車領域，率先實現商業化的客車領域將首先獲得實質性增長。新能源客車是當前我國汽車企業研發生產和競爭的重點，地處試點城市周邊的有實際訂單的客車企業值得關注。