近日，來北京出差的李中東趕上已持續(xù)多日的陰霾天氣，他不由的抱怨一句：“石油為什么老挖不完？”

李的邏輯并不難理解：如果石油被消耗盡了，新能源汽車就能很快的發(fā)展起來，如果北京的汽車都不排放尾氣了，空氣質(zhì)量自然會提高很多。作為河南環(huán)宇集團董事長，他并非沒有私心。環(huán)宇的電動汽車電池產(chǎn)能為40萬安時/天，這意味著可以滿足8輛純電動大客車，或者20輛電動小轎車的電池需求。但是因為根本沒有這么大的市場，環(huán)宇的產(chǎn)能很大一部分都是閑置的。

“我實在是很困惑，新能源汽車和電網(wǎng)儲能對于電池應(yīng)用的需求說起來很大，但為什么我們就是不掙錢？”李中東提出了自己的疑惑。

新能源汽車和電網(wǎng)儲能市場并未真正形成規(guī)模化是一個主要原因。但李中東也不否認，另個市場一直都在，只是受到自己所在的電池行業(yè)的制約。因為，至少在目前來看，最廣被接受的鋰離子電池的成本還是太高。

“磷酸鐵鋰電池的構(gòu)成是由四種元素構(gòu)成的，鋰、鐵、磷、氧，里面除了鋰相對存儲量少，其他幾種都還好，如果批量生產(chǎn)，磷酸鐵鋰不應(yīng)該像現(xiàn)在這么貴，做出來的電池也不會貴的離譜。”李中東說，“現(xiàn)在是沒有量就沒有好的價錢。”

這就好似陷入了一個“先有雞還是先有蛋”的難題，到底是要電池廠商先以低價來拓展市場，還是等能實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)了才降價？一致性難題仍未解

“鋰離子電池的發(fā)展，很大程度上得益于電動汽車的發(fā)展。目前，鋰電池產(chǎn)品已經(jīng)相對成熟，但是它的電池管理系統(tǒng)是難點。”全國鋰離子蓄電池系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)起草工作組副主任錢良國說。

專業(yè)從事電池管理系統(tǒng)研發(fā)的北京京華高科機電科技有限公司翟東波總經(jīng)理在接受我們采訪時表示，多節(jié)電池并聯(lián)成的電池組里面，只要有一塊電池壞掉，一般就可以認為這組電池壽命的終結(jié)，必須進行維修、更換。

據(jù)了解，目前市場上的鋰電池產(chǎn)品，單體電池的壽命一般廠家做實驗可以做到充放電2000多次，但是100節(jié)并聯(lián)起來之后，使用次數(shù)最多為200次。

目前，我國的電池管理系統(tǒng)的作用還只是信息的采集，避免電池充爆或者過度放電。但實際的情況確是，即使能做到每塊電池都是優(yōu)中選優(yōu)，這些電池之間還是會有性能差別。

“必然會產(chǎn)生落后電池，這是無法避免的。”李中東表示，性能上的差異決定了電池組中的一些個體長期“吃不飽”或者放不完，對其壽命自然有影響。

而即使是在每塊單體電池的性能都絕對一致的理想狀態(tài)下，在應(yīng)用過程中也會離散開。“單體電池在整組中擺放的位置不同，在中間的電池散熱就沒有邊緣的好，散熱不好的電池溫度會偏高，長期如此會加速性能的衰減。”李中東解釋。

理論上講，這并非是一個無法解決的難題。可以通過人工定期去測量電池是不是離散開了，但這樣的方式耗費精力和時間，成本相對較高。另一種更為便捷的方式便是通過電池管理系統(tǒng)（BMS）讓電子設(shè)備自動來進行動態(tài)管理，在充、放電中使每一節(jié)電池的電壓、容量最相近，使電池組的壽命接近單體電池的壽命。

“這個電路解決方案并不十分復(fù)雜。”李中東對我們表示，“但是現(xiàn)在做BMS的公司卻沒有掙錢的，因為大家沒有興趣把它做好。”

據(jù)了解，做電池企業(yè)的技術(shù)人員主要集中在電化學(xué)領(lǐng)域，研究用什么材料去做更好的電池。而BMS的研究是在電路控制線路，所以一般都是外包給專業(yè)的企業(yè)來做。

“但現(xiàn)在電動汽車的電池還沒實現(xiàn)大批量的使用，電池在生產(chǎn)過程中批量小，而且連續(xù)生產(chǎn)時間不長，生產(chǎn)多了沒人要。”李中東表示，“在這樣的情況下，電池的生產(chǎn)工藝水平不高，也沒人愿意花大錢去購買BMS系統(tǒng)。”

產(chǎn)業(yè)化還需三五年

公布于2009年金融危機時期的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》中曾明確提到，電動汽車產(chǎn)銷形成規(guī)模。改造現(xiàn)有生產(chǎn)能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。主要乘用車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)具有通過認證的新能源汽車產(chǎn)品。

但三年過去，新能源汽車的發(fā)展仍舊是“雷聲大雨點小”，與當(dāng)初定下的目標(biāo)值相去甚遠。

“到目前為止，50萬輛和5%兩個目標(biāo)都沒有達到。”一位業(yè)內(nèi)人士表示，目前的乘用車年產(chǎn)量在1400萬輛左右，新能源汽車5%的銷量占比就是要70萬輛，而現(xiàn)在每年大概只有1萬輛左右，相差甚遠。而車企新能源汽車產(chǎn)能目前也遠沒有達到50萬輛的規(guī)模。

“對新能源乘用車產(chǎn)業(yè)鏈整體而言，3-5年內(nèi)，仍將是研發(fā)、路試、積累實證數(shù)據(jù)的階段，電動汽車的產(chǎn)業(yè)化還需時日。”這位業(yè)內(nèi)人士預(yù)計。“大家不約而同的在等待政府對于新興產(chǎn)業(yè)政策上的扶持與消費上的傾斜，以及推動整個產(chǎn)業(yè)鏈有效運轉(zhuǎn)。事實上，政府也在看市場的反應(yīng)，看企業(yè)的動作。”低碳高峰會上，眾泰控股集團董事長吳建中表示。

他表示，作為新能源汽車市場化，產(chǎn)業(yè)化的突破口，眾泰汽車創(chuàng)造性的提出讓一輛車先跑起來，讓一批人先用起來，讓一座城市先完善起來。

“圍繞眾泰第一款電動車，杭州有新能源汽車消費意愿的消費者，以及新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與品質(zhì)城市戰(zhàn)略相結(jié)合的杭州市，我們?nèi)〉昧艘恍┩黄啤！?br/>
但在李中東看來，如果沒有政府補貼，電動汽車市場必然難以規(guī)模化發(fā)展。“而現(xiàn)有的補貼政策還是不夠。”

工信部在今年1月公布的數(shù)據(jù)顯示，2010年，公共服務(wù)領(lǐng)域節(jié)能與新能源汽車示范推廣城市從2009年的13個城市擴大到25個城市，6個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。

“針對私人購車補貼的試點還是太少，那么行業(yè)會就比較難發(fā)展。”李中東說。

商業(yè)化模式存爭議

而前述業(yè)內(nèi)人士認為，“電動汽車發(fā)展還是電池發(fā)展拖了后腿，因為電池技術(shù)的發(fā)展遠遠趕不上電動汽車的要求。”

他表示，汽車行業(yè)希望電池的能量密度能夠?qū)崿F(xiàn)1-2公斤存一度電，但目前市場上的電池產(chǎn)品中，能夠批量生產(chǎn)而且也比較安全的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品，約是7.9公斤才能存一度電。

李中東則認為，磷酸鐵鋰電池從理論上來講，能量密度的極限也就是5公斤左右存一度電。“而這確實在一定程度上制約了電動汽車的發(fā)展。”

據(jù)了解，如果要求電動汽車一次充電能跑200公里，電池的重量將超過300公斤。“這個重量人是肯定搬不動的，所以就不可能拿回家去充電。”李中東說。

與發(fā)達國家的車庫普及率較高不同，中國的很多車主甚至沒有固定的停車位，充電的問題相對難以解決。雖然鋰離子電池也能夠?qū)崿F(xiàn)快速充電，但是快充次數(shù)過多就會縮短電池壽命。

也正是基于此，國家電網(wǎng)提出“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的模式。國網(wǎng)希望這些環(huán)節(jié)由他們來連接，車企只生產(chǎn)裸車，電池由國網(wǎng)提供。“國網(wǎng)將電池收集起來在后半夜的用電低谷充電，之后再集中換電。”李中東說。

但是對于這樣的模式，車企卻不買賬。“這必然會減少我們的利潤，如果最后實現(xiàn)了換電模式，那么會不會出現(xiàn)價格壟斷？”一位國內(nèi)車企人士擔(dān)心。

他透露，《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》一直沒有出臺，就是因為國家電網(wǎng)和工信部在技術(shù)路線上存在意見差異。“國家電網(wǎng)代表電力系統(tǒng)，工信部代表車企，都是利益的博弈。”

“電池更換模式在全球的討論都是比較多的，但是每個公司都有自己的車型，所以我認為不大可能有一個電池的戰(zhàn)略適合所有的車型。”福特汽車公司集團副總裁、亞太及非洲區(qū)總裁韓瑞麒對我們表示。

對此，吳建中則表示，“我們的不爭論理論，不在高速與低速、充電與換電、遠程與近程、購車與租車等諸多不確定性上去爭論。眾泰汽車做自己能夠做的，讓市場來選擇。”