4億歐元，這是最近幾年德國博世公司（RobertBoschGmbH）每年用于新能源汽車研發方面的費用。

相比于它2011年515億歐元的銷售額，這個數字或許不成比例，但是博世中國投資有限公司總裁陳玉東博士說，相對于這個市場的需求，他個人認為“還是屬于相當大的投入”。

確實，對于涵蓋了汽車零部件、家用電器和電動工具等方面業務的這家全球汽車零部件巨頭來說，這已經是龐大的研發投入。

在政府鼓勵新能源汽車快速發展的中國，各主機廠或者零部件公司可以對照這個數字來衡量一下自己與之的差距，差距的原因在于理念上的巨大不同。

盡管博世相信，在未來二十年中，內燃機仍將是全球市場的首選技術，但這家公司已經充分認識到了電動出行是未來的趨勢，正如博世中國執行副總裁徐大全博士說，“即使短期沒有大量的回報，我們也會堅定地投入”。

這種對趨勢的把握正是126年來博世能夠一直巋然不倒的重要原因。博世董事、亞太區負責人瑞世軻（UweRaschke）“對于企業來講，如果不能夠對變化做好準備，那就沒有辦法成功”。

兩年前，在中國新能源汽車發展比較火熱的時候，博世在中國也開始下注。2010年4月，博世CEO菲潤巴赫（FranzFehrenbach）就已經表示，開發未來的電動車將成為博世在中國的主要任務之一。博世全球總共800多人的電動汽車和混合動力方面的研發人員，其中有大約200人在中國。

目前，博世在中國的合資企業聯合汽車電子有限公司里面，有超過130個人從事電動汽車以及新能源相關產品的開發；博世在蘇州的生產基地里面也有近50個工程師從事相關事業。

陳玉東說：“這個團隊不僅僅是把德國已經開發成熟的產品拿到中國來，而且還根據中國的國情以及成本的需求，開發全新的平臺技術，來應用于中國的電動汽車以及混合動力汽車。”

但是當下中國乃至全球的電動汽車發展并不如人意，博世對此有何認識？在策略方面是否有所調整？

路徑

不管在哪個市場，無論是歐洲市場、美國市場還是中國市場，從戰略角度來說，博世認為節能減排肯定是未來的方向，他們準備走兩條路線：一方面是繼續研發內燃機發動機的節能減排技術，另一方面是加強新能源汽車的開發，混合動力、純電動汽車是主打方向。

現在沒有人懷疑內燃機汽車在很長一段時間內還是占絕大多數。這不僅僅是因為價格和實用性，而是通過進一步優化內燃機技術，其燃油消耗可以再降低30%，博世認為，它先進的技術包括汽油直噴技術、啟停系統和高效發電機，可以成功實現這一目標。

因此，瑞世軻說：“在汽車行業上面，我們覺得這個變化不會那么快，因為畢竟動力電池的技術進步不可能18個月翻一番，這個時間要相應地長。但是這個轉換的趨勢你一定要把握好。”

他認為，對于電動車，現在最大的挑戰就是在電池方面。“電池的問題就是太大、太貴、太重，行程不夠。這是全球范圍內的挑戰。”

2年前，他的老板菲潤巴赫曾經說過，過高的電池成本阻礙了電動汽車的推廣，“未來電動汽車的電池成本至少降低1/3才有可能獲得市場的認同”。

對于電動汽車或者中國政府所說的新能源汽車，行業內普遍的觀點是，從常規的內燃機汽車到純電動車之間肯定要有個過渡技術，它應該是混合動力。

博世還認為，從混合動力到未來的純電動汽車之間，也許還有一個增程式電動車階段。當然這中間可能還有插電式混合動力汽車。

縱觀各個國家電動車的發展情況，瑞世軻認為中國市場未來在這方面應該是屬于領先的市場，因為有政府的大力推動。但是，現實的困境是中國很可能再次成為外國新能源汽車公司而不是本土公司的市場。

兩年前，大家都覺得中國企業可以在純電動汽車上彎道超車，成為世界的領軍者，但實際上領先的還是國際公司，特別是日本企業，陳玉東直言不諱地表示，這是公認的全球電動汽車發展的現狀。

他說：“中國主機廠在電動汽車方面的投入相對較小，他們的研發能力也相對弱一點，我個人感覺，經過這么多年發展還是有一個gap在里面，這個gap在什么樣的狀態下能夠縮小，取決于接下來的五年到十年，中國主機廠能不能夠加大投入力度，認認真真研發。”

博世對于現在的電動汽車項目完全按商品化產品來研發和投入，陳玉東認為，如果每一個電動汽車項目都能真正地面向投產，而不是僅僅示范運營，那么電動汽車投資過熱的氣氛就會降下來。

現在混合動力汽車看起來成為了相應節能減排迫切要求從而繞不過去的中間道路。但是在中國，除了3000元補助（發動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標準低20%左右的汽油、柴油乘用車）外，政府并沒有相應的特別支持政策。

混合動力畢竟有兩套系統，它的成本一定會高，而且這套系統很復雜，萬一壞了，換一個電池就需要好幾萬塊錢。那么在這種情況下，沒有政府的補貼，僅僅讓市場來選擇的話，混合動力不大可能會成為廠家和消費者的目標。

眾所周知，中國政府不出臺混合動力鼓勵政策有著復雜的心理因素。在全世界，混合動力研發最好的是日本汽車企業，比如豐田的混合動力汽車在全球已經累計銷售出了400多萬輛。

但是考慮到2020年中國車企生產的汽車必須達到百公里平均油耗5升的要求，混合動力汽車應該是最實際的解決辦法，而要到那時再實行相關補貼，恐怕中國車企在電動汽車領域會落后更多。有鑒于此，瑞世軻建議中國政府對混合動力汽車實行鼓勵政策。

底牌

在全球范圍之內，博世正和13家汽車廠商進行新能源汽車方面的合作，合作項目超過20個。

合作的第一個成果就是已經出現在街頭的保時捷混合動力汽車，此外，標致3008的混動系統、大眾途銳的混動系統也都是采用博世的產品。未來三年中，博世混合動力方面合作的產品數量還會有大幅度的提升。

據了解，博世已經為混合動力和電動車的動力總成系統建立起齊全的產品線，包括核心部件電機、電力電子控制器、鋰離子電池、充電器、制動系統、車身控制器、泵，以及電子驅動所需的各類傳感器。

博世從2010年底開始為新加坡實施以網絡為基礎的電動汽車充電解決方案，它所專門成立的博世軟件創新公司（BoschSoftwareInnovations）開發了一個廣泛的電動車服務平臺，其特色是設置充電站，以及一個整合通訊系統并以網絡為基礎的應用程序。

目前，在新加坡有300輛電動車實現了通過手機與電網和付費系統的連接。比如你打開手機就知道你的電動車現在充電的百分比，能行駛多少公里，并且通過手機輕松實現給電力公司交費功能。

整個項目計劃2011年3月啟動，預計2016年結束。這個項目的成功對于博世未來推動世界進入電動車時代具有重要意義。

博世汽車業務負責人BerndBohr最近對媒體透露，公司計劃從2016年獨立生產電動車電池。今年下半年，博世計劃首次向市場推出其所研發的鋰離子電池。

目前，這家公司正同其合作伙伴三星SDI商議，改組雙方成立的合資公司，并計劃尋求合作伙伴在歐洲設立汽車用鋰離子電池供應基地。

對于博世新能源汽車產品在中國的發展，瑞世軻說：“現階段我們要爭取拿到更多的項目，跟更多的客戶一起合作做項目，這是我們的目標。”

2010年，博世通過其在華合資公司聯合汽車電子有限公司內建立的電力驅動業務部，成功啟動了兩個新能源汽車技術的先行項目。

作為新能源汽車關鍵零部件的電機、電控技術的研發，博世放在了聯合電子公司，它將會在2013年實現用于插電式混合動力車的電力驅動產品的小批量量產。

電池包的研發和生產則在在蘇州進行，預計明后年可以投產，博世專為混合動力和電動車設計的“HAShev”再生制動系統將于2012年在蘇州量產，而與三星合資生產的一款電動車用鋰電池，也開始尋求與國內企業合作的機會。

進入電動車領域后，博世是否還會贏得傳統汽車領域里獲得的競爭格局？答案看起來是否定的。

現實將會是突然冒出一批競爭對手來。比如電池方面有A123、天津力神，電機和控制器方面的對手就更多了。徐大全承認，“這是一個很大的挑戰”。

確實，對于全球電動車零部件的競爭格局來說，現在還不屬于一個完全的競爭狀態，只是每個人都在摸著石頭想過河的階段。但博世的強項還在于優秀的質量管理和生產工藝。

很多零部件，原理很簡單，但做出來很難。比如很多手機上面有一個博世做的傳感器，很小的一個東西，但博世還是花了十年時間研發怎么從工藝角度把它做出來。

2011年，博世在華合并銷售額423億元人民幣，同比增長13%。其中，汽車技術造了249億元人民幣的銷售額，同比增長7%，這個數字中電動車方面的營收乏善可陳，不過改變正在發生。

我們看到的有趣的事情是，針對中國龐大的電動自行車市場，博世已經開發出了相應的驅動系統，今年內將在蘇州工廠生產。相比于市場上現有的產品，瑞世軻認為博世的產品質量更好，價格也非常合理。

他說：“如果說電動汽車還沒有達到非常大的規模，但是電動自行車在中國的市場已經形成了。電動出行的時代，在中國已經到來了。”