有關三元電池安全性的爭論會導致磷酸鐵鋰離子電池的反擊嗎?

據不完全統計，2018年我國有30多輛新能源汽車起火。頻繁的安全事故使得整個新能源汽車事業開始關注自燃背后的技術問題，很多質疑將事故的原因指向了動力鋰電池。

對此有專家表示，這是最近行業單方面追求能量密度的成果。當電池充放電時，操作不當或電流過大會導致電池溫度過高。嚴重碰撞時，電池內部會出現短路，容易導致電池自燃。在這一點上，低能量密度但安全可靠的磷酸鐵鋰離子電池再次受到關注。

在我國新能源汽車發展初期，磷酸鐵鋰離子電池占據了動力鋰電池的重要技術道路。數據顯示，2015年磷酸鐵鋰離子電池和三元鋰離子電池占總裝機量的7:3左右，2016年改為6:4。盡管2017年乘用車補貼下降，電動公交車產銷量下降，但兩者仍基本持平。但隨著國內新能源汽車對續航里程需求的逐步新增，能量密度更高的三元鋰離子電池迅速超過了磷酸鐵鋰離子電池的市場份額。進入2018年后，三元鋰離子電池僅用半年時間就超過了磷酸鐵鋰離子電池。

受能量密度限制，磷酸鐵鋰離子電池市場需求較低

近兩年來，新能源汽車市場的重要增量來自乘用車市場。根據新能源汽車補貼的新要求，汽車補貼將與持續距離和能源密度掛鉤。補貼政策的引導和乘用車安裝電池對能量密度的高要求，使磷酸鐵鋰離子電池的市場份額下降，安裝電池數量減少。但一些不追求高電池壽命的細分市場仍然選擇性地使用磷酸鐵鋰離子電池，比如用于城際通勤的客車。

數據顯示，今年前三季度，我國乘用車總裝機量為16.06億千瓦時，其中三元鋰離子電池占87%，13.98億千瓦時。磷酸鐵鋰離子電池占12%，即1.92GWh。

四個月前，三元鋰仍然主導著動力鋰電池市場。數據顯示，七月份我國新能源汽車商店的動力鋰電池裝機量為3.34億千瓦時，同比上升29.01%。三元鋰離子電池裝機容量2.35Gwh，占70.26%。磷酸鐵鋰離子電池的裝機容量為0.93Gwh，占27.81%。

電池的能量密度是電池單位體積或質量釋放的能量量。為何它如此重要?重要有兩個原因:

一個是錢;根據新的補貼政策的要求,今年六月補貼能量密度閾值的新能源汽車的電池系統是105wh/公斤,在此期間的補貼是105年的0.6倍(包括)-120wh/公斤,1*120(包括)-140wh/公斤,140年的1.1倍(包括)-160wh/公斤,160wh/公斤和1.2倍以上。

二是繼續前進;關于電動汽車，尤其是乘用車，功率的大小決定了汽車持續行駛的長度，電池的能量密度直接影響電池組，可以說是持續行駛的直接決定因素。

普通三元鋰離子電池電池為200Wh/kg，電池系統能量密度約為140Wh/kg。此前，磷酸鐵鋰離子電池的能量密度約為140-150wh/kg，電池系統的能量密度約為110-120wh/kg。正是這種缺口導致磷酸鐵鋰離子電池的市場需求迅速下降，設備數量減少，也導致磷酸鐵鋰的材料產量嚴重過剩，價格持續下跌。今年年初，磷酸鐵鋰材料的主流價格為9-9.5萬元/噸，現在為6-7萬元/噸，下降約30%。