由于電池成本在電動車中占據了大量的份額，隨著國家政府補貼政策的退坡，上游原材料價格不斷上漲，整個電動車市場也面臨著很大的壓力。上游原材料企業、電池企業以及主機廠如何協調發展至關重要。

“盡管整個電池系統的價格在下降，從寧德時代的招股書里面可以看到，2014年電池系統的價格為2.28元，2017年降到了1.4元，但成本下降的壓力持續存在。”辰韜資本合伙人肖建平近日在百人會舉辦的中國鋰產業與動力電池國際高峰論壇在論壇上表示。

居高不下的成本壓力

而自2016年以來，整個動力電池行業呈現結構性過剩，電池行業市場集中度也顯著提高。中國化學與物理電源行業協會發布的數據顯示，2017年，動力電池有效產能115GWh，動力電池的裝機量36.9GWh，產能的利用率只有32%左右。2017年國內動力電池相關投資項目多達100個，總投資額超過2159億元。“大量投資圍繞著一些固化技術、低端領域積聚，容易制造一些沒有實際競爭力產能，最后可能會成為產業創新障礙。”百人會秘書長張永偉表示，2018年，一線的企業通過技術優勢逐漸會蠶食市場份額，二三線低端產能會被淘汰。2017年前20家占了整個市場87%，今年的前四個月應該已經占到了96.5%。

對于上游的電池原材料來說，其價格也在不斷上漲。以鈷為例，2016年鈷的價格是20萬／噸，目前已經超過了60萬元／噸，不到三年漲了三倍。在中國有色金屬工業協會鈷業分會秘書長徐愛東看來，由于消費需求和投資熱度，上游原材料漲價是一個正常的現象。但當價格漲到一定程度后必然會刺激供應。“鈷的原料主要從剛果金過來，那邊雖然有一些供應的風險，但是在這么高的價格刺激下，不管是一些老項目的擴建，還是發展的新項目的，速度都在加快。包括中國企業在那邊投資的一些工廠，力度也是比較大的，高價刺激供應來滿足下游的企業。加上電池技術的進步等因素，會抑制一些消費的增速，從而保持電池產業平穩發展。”

貝特瑞董事長賀雪琴認為，電池回收解決方案是使動力電池材料價格穩定、持續下降，最終實現可持續發展的根本方案。一方面要解決電池溯源的問題，做到每一只電池都能夠可追溯。另一方面國家要鼓勵盡快的建立專業回收機構或回收企業。“從目前來看，電池的回收是不掙錢的，回收完了以后，這些原材料賣出去只能滿足回收成本的1/3到1/2，政府應該在政策上給予這些回收企業相應的支持或者對其進行補貼，因為回收企業也要賺錢，否則很快就會關張。”中國工程院院士孫逢春曾在接受記者采訪時表示。

而從主機廠的角度來看，目前電動車的規模仍然較小。“一年超過5萬輛已經屬于賣的很好的產品了，但是燃油車一年20萬輛才是基本的爆款產品。”長安汽車新能源事業部副總工程師李宗華表示，要通過規模化降低整車和電池成本，實現整車、電池產業和材料企業之間的協同發展。

跨界融合

由于成本較高和市場前景，為了在競爭中取得優勢，上下游產業鏈之間開始跨界融合，進行資本上的合作。比如，一些下游企業開始向產業鏈上游布局，寶馬、大眾和上游的礦山企業簽訂了長期訂單，寶馬還在中國建立的電池廠。國軒高科動力能源有限公司與中冶集團、比亞迪、曹妃甸發展，簽署股東協議共同設立了合資公司，從事于鋰離子電池三元正極材料前驅體項目。最近，寧德時代與華晨寶馬也在近日簽訂了采購大單，未來華晨還有權選擇投資寧德時代。而一些上游企業也開始向下游產業鏈布局，比如，華友鈷業和LG、和三星分別簽訂了兩個合作協議，要做三元材料。

“從終端用戶往上鎖資源，很多人覺得是要鎖價格，但我覺得鎖價格鎖不住，雖然鈷很熱，但誰也無法保證現在就是最低價格，更多的考慮是要保證自己的產業鏈里面鈷是一個負責任的礦產。而從上游企業往下延伸，是想不斷的擴大自己的市場份額，這樣受上游原材料周期性波動的影響也會減小一點。”徐愛東表示，但如果將來鋰電行業做整合，還是需要這一行業專門的人來做。

對于整車企業深入到產業鏈上游，李宗華認為與電動車技術迭代較快，市場競爭激烈密切相關。“整車開發是有一定周期的，我們要做夏季實驗、冬季實驗以及用戶可靠性實驗等，各類實驗的開發周期需要2—3年。一款電池的開發，包括材料穩定性等研發也需要周期。我們怎么做到生產一代、開發一代、預研一代，如果沒有從上到下全方位的整合，或者說深入的戰略合作，是根本無法做到這一點的。面對技術迭代之快，能量標準不斷變化，以及激烈的市場競爭環境，只有不斷的往上、往下拓展，才能夠活的更好。”

“像某一家領先的新能源企業拿到補貼后的毛利率只有13％的水平，扣除補貼之后虧損的金額非常大。到2021年之后，面臨的這樣一個問題怎么辦？我認為，第一個，由于成本低，短續航的產品會不會回潮。第二個，新能源汽車的類型是不是還是這幾年占主流的長續的產品，會不會有增程式的或者其他類型的新能源車型，或者新的商業模式。”肖建平對記者表示。