近日有消息稱，蔚來汽車將對現有70kWh三元電池包進行升級，新電池包采用磷酸鐵鋰電池，或超75kWh，計劃今年四季度公布；TSLACEO馬斯克曾于二月表示，TSLA將把部分電動汽車的三元鋰電池換成磷酸鐵鋰電池……當前，電動汽車配備的鋰電池重要為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，其中，三元鋰電池市場占有率高。但近期市場上種種跡象表明，磷酸鐵鋰電池市場開始回暖，沖擊三元鋰電池主導地位。

車企轉向磷酸鐵鋰電池

目前，在電動汽車動力鋰電池市場上，雖然三元鋰電池份額大，但裝機量已開始下降，磷酸鐵鋰電池份額正快速提升。統計數據顯示，2020年，國內動力鋰電池累計銷量達65.9GWh，其中，三元鋰電池共裝車38.9GWh，占比61.1%，累計下降4.1%；磷酸鐵鋰電池裝車24.4GWh，占比38.3%，累計上升20.6%，成為銷量同比唯一上升的動力鋰電池類型。

據了解，今年以來，包括新勢力和傳統車企在內的眾多車企紛紛轉向磷酸鐵鋰電池。值得一提的是，曾依靠三元鋰電池打敗磷酸鐵鋰電池公司并成為動力鋰電池市場"霸主"的CATL，也于近期透露將在未來3-4年逐漸新增磷酸鐵鋰電池產量占比。

"三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池CATL都會做。目前來看，隨著充電樁越來越多，電動汽車續航里程不要那么長，由于磷酸鐵鋰電池更便宜，因此其上升速度會加快，占比逐漸新增，三元鋰電池則逐漸減少。但是，還有一些高端車要長續航能力，故高能量密度的三元鋰電池市場仍會存在。"CATL董事長曾毓群近日表示。

理想汽車曾表示，未來車型會涵蓋15萬-50萬元價格范圍，其低價車型采用的正是磷酸鐵鋰電池，將實現4C（C表示電池充放電時電流大小比例）大倍率充放電。同時，小鵬汽車在P7后推出了定價更低的小鵬P5。蔚來汽車在高端市場逐步站穩腳跟后，也借助磷酸鐵鋰電池向下攫取更多市場。

降本是主因

據了解，國內早期電動汽車大多采用磷酸鐵鋰電池，如比亞迪秦等。統計數據顯示，2015-2016年，采用磷酸鋰鐵鋰電池的新能源汽車占比約為70%。但自2017年起，能量密度更高的三元鋰電池開始替代磷酸鐵鋰電池。到2018年，三元鋰電池裝機量上升至約89.3%。

"隨著國家補貼政策和電池能量密度掛鉤，導致很多車型都換成三元鋰電池，因為三元鋰電池能量密度較高，所以獲得的補貼也高，這是逆轉的原因。"伊維經濟研究院研究部總經理吳輝在接受記者采訪時表示。

新能源汽車獨立研究員曹廣平指出："磷酸鐵鋰電池市場回歸或裝車量反轉，本質上是由其綜合性價比高于三元鋰電池所決定的。相比之下，磷酸鐵鋰電池存在重量大、低溫特性差的缺點，同時具有成本低、安全性好的優勢。"

"CATL加碼磷酸鐵鋰電池，重要基于成本考慮。"吳輝指出，"磷酸鐵鋰電池成本低于三元鋰電池，在沒有補貼的情況下，成本是主因。"

據華安證券測算，磷酸鐵鋰使用成本約為0.08元/Wh，相比三元正極材料可節省0.15元-0.21元/Wh，對應降低成本65%-72%。在現行補貼政策下，帶電量55kWh、續航405公里的三元鋰電池替換為磷酸鐵鋰電池，成本可下降0.46萬-0.56萬元。

三元鋰電池仍具潛力

國際市場調研機構WoodMackenzie公布的一份研究報告稱，磷酸鐵鋰電池有望在未來十年內超過鎳鈷錳酸鋰三元電池，成為占據主導地位的電能存儲化學品，隨后將逐漸在電動汽車領域占據主導地位。

吳輝認為，2021年三元鋰電池裝機量依然據多數。"長期來看，三元鋰電池能量密度高畢竟是優勢，且其成本下降空間大于磷酸鐵鋰電池。也有可能未來兩者成本差距逐步縮小，電動汽車還會向高能量密度電池轉向。"

曹廣平表示："電池的指標體系較難全部突破，也就是說，包括質量能量密度、可回收特性等近20個指標不可能全面突破，而且這些指標相互重疊、交叉，因此未來多種電池將并存，適用于不同車型。"

"各種電池技術路線都有優缺點，這是電動汽車在磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池之間擺動的原因。"吳輝指出，"對電動汽車而言，無論選擇哪種電池，都要求高能量密度、長循環壽命、低成本、高安全性。隨著技術進步，還可能出現其他技術路線的動力鋰電池。因此，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池都需在保證安全性能的前提下，追求高性價比，并在提高能量密度的同時，尋找降本辦法。"