一月九日晚，一年一度的蔚來汽車NIODAY上，預熱已久的150kwh固態電池包終于現身。新電池包預計將于2022年第四季度正式推出，能量密度達到360Wh/kg。在新電池包的加持下，老款ES8續航可提升至730km，新款ES8能到850km，ES6和EC6超過900km，而蔚來首款中大型純電動轎車ET7則有望突破1000km續駛里程。

看起來，蔚來不僅先一步將TSLA還沒能量產的固態電池技術搶先開放給用戶，還首先在行業內可謂徹底解決了里程焦慮問題，1000km續航+換電，即便是冬季打個五折，想必也沒有人會在乎了吧。

不過，引起社會高度關注的"固態電池"近日遭業內專家潑冷水。國聯汽車動力鋰電池研究院董事長熊柏青表示，固態電池不會這么快商用。"全固態電池現在距商業化還很遠，現在甚至做個演示都還很困難。10年內完全攻克全固態難度挺大，反正至少這5年沒戲。"

難道一向踏實肯干的蔚來也學會PPT造車了？非也，蔚來的150kWh"固態電池"，和專家提到的固態電池技術上不屬于同一類產品。

其實叫做"混合固液電解質鋰電池"更準確

固態電池和目前主流的傳統鋰電池最大的不同在于電解質，固態電池則是使用固體電解質，替代了傳統鋰電池的電解液和隔膜。而傳統鋰電池重要由正負極材料、電解液和隔膜組成。正負極材料決定了電池的容量，電解液及隔膜作為傳輸鋰離子的介質。

固態電池現階段還處于實驗室驗證狀態，雖然相比傳統鋰電池具有高能量密度和高安全性等絕佳優勢，但同時還具有導電率差、循環壽命不佳、制造工藝復雜成本高等問題，難以實現量產應用。

蔚來所謂的固態電池其實是固液混合電解質電池或者叫做"半固態"電池。這是傳統鋰電池到全固態電池之前的一個過渡方法，也就是同時使用固態電解質和電解液，而且保留傳統鋰電池的隔膜等組成部分。

即便是這種半固態電池，其360Wh/kg的能量密度依然吊打現階段主流三元鋰電池。不過，想要真正應用到量產車輛上面，蔚來在技術層面依然做出了不少的努力。

原位固化固液電解質

原位固化固液電解質重要核心在"固液電解質"。所謂原位固化，就是逐步把當前的液態電解質轉換為固體，而不是一步到位全固態的方法。

也就是上面提到的，蔚來的"固態電池"本質上是同時含有固態電解質和液態電解質的鋰電池。即采用聚合物基體PVDF、PEO等作固態電解質，但聚合物基體PVDF、PEO成膜后含有殘留溶劑。

新電池包的創新在于原位聚合涂覆技術，即在基膜上進行的涂覆是由原位聚合反應實現，可以改善正負極界面接觸。預計原位聚合涂覆用了LLZTO、LATP等陶瓷固態電解質成分，因此叫做固態電池。

無機預鋰化硅碳負極

這個詞要拆開來看，無機-預鋰化-硅碳負極。

"硅碳負極"指的是負極材料。目前業內更多使用石墨負極，石墨負極重要優點是結構穩定，循環性能很好，但是其容量已經達到了瓶頸階段（理論克容量約372mAh/g）。而硅碳負極材料由于其較高的容量（理論克容量4200mAh/g），有助于提高鋰電池能量密度，是下一代電池負極的重要技術發展方向。當前的重要難點在于存在充放電過程中體積膨脹率較大、循環壽命不夠、首充效率低（65%-85%）等缺點。

"預鋰化"正是為解決碳硅負極以上痛點應運而生，其實質為彌補充放電過程中不可逆的鋰損耗，提前對電極材料進行補鋰，以提升首次充放電效率，并提高電池的總容量和能量密度。目前，常見的預鋰化方式是在負極（金屬Li粉和Li箔）或者正極補鋰。

"無機"大概率指的是將無機粉末添加到熔融鋰中形成混合物的方式。

納米級包覆超高鎳正極

最后的"納米級包覆超高鎳正極"工藝相對更好理解。

超高鎳是近年來提及頻率最高的鋰電池關鍵詞之一，如我們國內很多自主車企都已經使用了三元811系（NCM的比例為8:1:1）電池，對高鎳含量追求到極致的TSLA已經用上了9系NCA電池。高鎳含量有助于直接提高電池的能量密度，但同時也會使得熱穩定性和循環性下降。

蔚來為此提出的解決方法便是"納米級包覆"。納米級表面包覆層能夠很好的抑制電解液的分解和材料的表面相變，是提升高鎳三元材料穩定性的有效方法。但包覆太厚會影響鋰離子從正極材料的脫嵌，因此采用的是納米級的包覆，即把包覆做薄。

雖然不能稱之為真正的固態電池，但蔚來此次公布的"半固態電池包"確實結合了當前最為前沿且可以實現的動力鋰電池技術，一切按部就班的話，2022年交付使用裝車問題不大。

屆時，續航達到1000km的蔚來ET7憑借滿身都是硬貨的產品力，和相對極富誠意的售價，大概率會成為蔚來銷量的又一個上升點。