"2021年盡管持續的疫情和原材料漲價、芯片短缺等讓全球汽車產業步履維艱，但對新能源和智能汽車而言，卻是一個歷史性的年份。"

日前，我國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長王俠在2022（第四屆）海口國際新能源暨智能網聯汽車展上表示，"在資本層面，全球新能源頭部車企首破萬億美元市值，頭部電池公司突破萬億人民幣市值，電動智能汽車持續成為全球投資的熱土；在市場層面，單一車企新能源汽車銷量已經接近百萬輛的經濟規模，我國新能源汽車銷量首次突破300萬輛，增幅高達170%，私人用戶占80%以上，市場滲透率首次超過10%。"

回望2021年，芯片緊張、原材料價格上漲、電池短缺讓汽車產業鏈上下游公司負重前行。但動蕩之余仍有驚喜，2021年新能源汽車市場高速上升。據中汽協預計（截至記者發稿，中汽協2021全年統計數據還沒有公布），我國新能源汽車2021年全年銷量有望達到340萬輛，同比上升1.6倍，進入爆發式上升新階段，由過去的以政策驅動為主轉向市場驅動。

這一年，TSLA一騎絕塵，2021年全球銷量逼近百萬大關，以93.6萬輛的交付成績再度刷新紀錄；自2019年被TSLA奪走全球新能源銷冠寶座后，比亞迪牢牢瞄準國內新能源車擂主的頭銜，2021年有望繼續蟬聯國內新能源汽車銷冠；"蔚小理"邁過生死線，距離年銷10萬輛目標僅有一步之遙；造車新勢力第二梯隊哪吒、威馬、零跑捷報頻傳，實現銷量和資本花；源于傳統車企的"創二代"們集中下場，試圖打一場翻身仗；小米、百度、蘋果、華為、富士康等蓄勢待發，奔向2022年；傳統汽車巨頭大眾、豐田、本田、奔馳、寶馬、奧迪等加速新能源汽車產品在我國市場的投放和布局……

格局頻頻生變之際，2022年新能源汽車市場競爭將愈發激烈。

業內普遍認為新能源汽車市場已從政策驅動轉向市場驅動。

格局未定：造車新勢力群雄逐鹿，距離TSLA還有多遠？

"今天沒有任何一家公司很明確地說已經拿到了先手……我跟李斌有一次聊天‘我們都坐在牌桌邊，都正在資格賽里面，還沒有到淘汰賽，還沒上牌桌’。因為今天我們還非常之小。"此前小鵬汽車董事長、CEO何小鵬曾公開表示，"一年賣出10萬臺車是所有未來可能性的前提。"

2021年造車新勢力頭部三劍客蔚來、小鵬、理想跨過生死線，三家年交付量均突破9萬輛，向淘汰賽邁進。這一年"蔚小理"格局生變，新造車公司的位置也在2021年易主，小鵬汽車的全年總交付量達到98155臺，為2020年的3.6倍，持續四個月銷量破萬。經歷過2019年的悲慘時刻、2020年合肥加持之后，蔚來終于在2021年幾乎邁過"10萬輛"的新造車生死線，全年交付量達到91429臺，同比翻番，不過受芯片短缺以及疫情等影響供應鏈承壓，蔚來從去年八月開始失去王座，單月銷量多次跌出前三，去年十月份銷量一度滑落至3667輛。而只有理想ONE一款車的理想汽車去年全年總計交付90491臺，同比上升177.4%，位居造車新勢力前三。

值得注意的是，當造車新勢力第一梯隊突破單月交付萬輛的目標時，二線頭部公司也在反攻，"蔚小理"的格局一度被打破。哪吒汽車多次以"黑馬"之姿闖入造車新勢力單月銷量前三，2021年總交付量同比上升362%逼近7萬臺，躋身第二梯隊的頭部陣營，和360的牽手，讓外界開始期待有了互聯網加持之下更多的可能性。零跑（2021年交付4.3萬輛）和威馬（2021年交付4.4萬輛）行走在奔向IPO的路上，但活下去仍舊是他們目前面對的重要課題。

不過，無論是市場還是技術，我國的新能源車企距離TSLA還存在一定差距。2021年盡管車輛質量、自動駕駛安全等讓TSLA負面消息纏身，但似乎并未對其基本面造成影響，TSLA官方數據顯示，2021年全球交付量達93.62萬輛，同比上升87%。截至目前，TSLA尚未單獨披露在我國市場的銷量，如無意外，近百萬輛的交付量將助力TSLA蟬聯2021年全球新能源汽車銷冠。

硝煙彌漫：傳統車企加速反擊，跨界玩家躬身入局

面對競爭愈發激烈的新能源汽車市場，2021年傳統車企已然發起猛攻，從直觀的銷量數據上便可見一斑。

自2019年被TSLA奪走全球新能源銷冠寶座后，比亞迪牢牢瞄準國內新能源車擂主的頭銜，2021年比亞迪新能源乘用車全年銷量59.37萬輛，同比上升231.6%，有望繼續蟬聯國內新能源汽車銷冠。

在我國燃油車市場占據霸主地位的大眾汽車已經在電動汽車市場發力。自2021年三月底上市以來，ID.家族已累計交付70625輛，持續四個月破萬，共推出大眾ID.4CROZZ、ID.4X、ID.6CROZZ、ID.6X和ID.3共5款純電車型。

作為傳統車企推出的新能源品牌，2021年廣汽埃安累計終端銷量達12.3萬臺，超過一眾造車新勢力。值得一提的是，2021年廣汽埃安混改落錘并穩步推進，目前廣汽埃安正積極推動員工持股及后續A輪融資工作，之后將尋求適當時機上市。

廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經理肖勇此前在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，"在傳統燃油車領域，年產銷20萬輛甚至15萬輛，該品牌就能活下來。但新能源汽車的門檻在提高，若一年產銷達不到50萬輛，這個品牌在未來3-5年不能成為主流。"

和此同時，傳統車企孵化的"創二代"們也開始上量。吉利汽車旗下的高端新能源品牌極氪汽車從2021年十月開始交付，2021年累計交付6007輛；東風集團高端新能源品牌嵐圖汽車2021年八月啟動交付，截至年底累計交付6791輛；北汽藍谷旗下高端純電品牌極狐2021年全年交付4993臺。

除了傳統車企加速反擊外，2021年跨界巨頭的躬身入局攪動一池春水，以華為、百度、小米、滴滴、360等為代表的互聯網巨頭們深度涌入汽車行業。作為汽車行業未來重要的參和者，科技巨頭們參和"造車"的路徑已經非常清晰。

小米造車轟動汽車圈，最終花落亦莊，自建廠，預計2024年首車將下線并實現量產。多次宣稱不造車的華為堅持雙線，一種是采用傳統的Tier1、Tier2的零部件供應模式，另一種是和車企深度捆綁的"HuaweiInside"（HI）模式，合作伙伴有北汽、長安和廣汽。除此之外，華為和賽力斯的合作更加深入，繼推出賽力斯SF5之后，公布新品牌AITO以及首款鴻蒙汽車問界M5。百度則規劃了在智能汽車領域的三種商業模式：Apollo和車企合作、聯合吉利推出的集度汽車、擴大Robotaxi的示范運營。

去年六月底上汽董事長陳虹的"軀體"和"靈魂"之爭將智能汽車的主導權之爭再度擺在臺前，當汽車行業的競爭從產品和技術端的競爭轉向生態之爭，未來汽車的話語權，傳統車企和科技公司又將如何博弈？隨著越來越多強大對手的入局，留給我國新能源車企的時間真的已經不多了。

補貼退坡30%，2022新能源汽車還能高速上升嗎？

隨著新能源汽車銷量走高、滲透率不斷提升，我國新能源汽車發展邁入新的階段。我國汽車技術研究中心資深首席專家黃永和認為，電動化下一步的重要競爭點在于智能化和網聯化，包括適合消費者消費的各種差異化的產品。"考慮到產業發展，特別是消費結構的變化，我們預測2025年、2030年新能源汽車市場規模有可能達到700萬輛和1400萬輛，市場占比將會達到26%和47%。"

值得注意的是，2022年開年新能源汽車補貼政策退坡"如期而至"。2021年十二月三十一日，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合公布的《2022年新能源汽車推廣補貼方法》要求，2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%，自2022年一月一日起實行。在此情況下，2022年新能源汽車市場能否保持高速上升？

根據政策，續航里程在300公里以下的無補貼，在300公里至400公里（含300公里）的純電動乘用車，2022年補貼金額為9100元，較2021年減少3900元；續航里程在400公里以上（含400公里）且售價不超過30萬元的純電動乘用車補貼為1.26萬元，補貼減少5400元；插電混動車型（含增程式）補貼下降至4800元，減少2040元。

在此背景下，不少新能源車企在價格上動作不斷，或直接漲價，或過渡調價。

2021年最后一天，TSLA再一次上調了旗下車型的售價。TSLA我國官網顯示，Model3后輪驅動版價格調整為26.5652萬元、ModelY后輪驅動版價格調整為30.184萬元，分別較此前售價上調1萬元和2.1088萬元。

去年十二月，一汽-大眾也宣布ID.4CROZZ和ID.6CROZZ兩款純電車型將在今年一月一日整體漲價5400元。一月九日，上汽大眾表示在2022年二月二十八日前購買上汽大眾ID.家族車型可享受上汽大眾新能源補貼5400元。此外，廣汽埃安、哪吒汽車等也陸續宣布2022年補貼后售價將根據補貼退坡情況進行上調。

盡管新能源汽車"漲"聲一片，但仍有包括比亞迪、歐拉、上汽通用五菱、奇瑞新能源等在內的車企處于觀望狀態。廣州一家比亞迪銷售人員對記者表示："目前店內在賣的車型并未漲價，但具體什么時候會漲也不確定。"

據不完全統計，自2009年起12年的時間內我國新能源汽車累計補貼達到1478億元，覆蓋超過191.59萬輛新能源汽車。盡管補貼退坡早有預期，但于車企和消費者而言均是不同程度的考驗。

不過業內普遍認為新能源汽車市場已從政策驅動轉向市場驅動，補貼退坡對新能源汽車整體市場上升影響有限。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示："補貼退坡30%，會對新能源車上升速度帶來一定影響，車企面對后補貼時代的挑戰，必然在價格上進行調整。不過價格提升是短時間現象，車企要想保持競爭力，價格下降是長期趨勢。"

崔東樹判斷，原來預期2022年新能源乘用車銷量480萬臺，目前應調整到550萬臺以上，新能源乘用車滲透率達到25%左右。新能源汽車銷量有望突破600萬臺，新能源汽車滲透率在22%左右。隨著國內消費者對新能源市場認可度的大幅提升，政策補貼的力度穩定，必然推進2022年的我國新能源車銷售總量暴增，繼續保持世界50%以上的超強份額領軍地位。

"傳統車企巨頭們開始把巨額資金投向新能源車，更大體量的互聯網和科技公司巨頭入場造車，政策補貼即將消失，接下來的競爭只會更加激烈。那些靠補貼成長起來、缺乏競爭力的品牌將加速退出，真正的比拼才剛剛開始，過往最多算熱身賽。"王俠表示。

當紅利褪去，誰在裸泳也愈發清晰。隨著造車新勢力們邁過年銷十萬的門檻，極氪、嵐圖、極狐等開始走量，跨界而來的小米、百度等車型開啟量產交付，新能源汽車下半場的競爭將更加激烈——拼產品、拼產量、拼成本、拼技術、拼用戶需求……

蔚來汽車創始人、董事長李斌近日表示："從2019年至2024年叫做資格賽階段，2024、2025年以后就是真正的決賽階段。"他認為，資格賽已經進入到最關鍵的三年，"后面這三年到底干得怎么樣，直接決定能不能出線。"

（作者：宋豆豆編輯：張若思）