上游鋰電池原材料價格高企，下游新能源汽車擴產不斷、銷量暴增，處于中游的動力鋰電池行業被推至一個極為尷尬的境地。

來自上海有色網的數據顯示，2021年十二月三十日，電池級碳酸鋰報27.15萬元/噸，較年初上漲412.3%，同比上漲427.2%，超出市場預期，創下了歷史新高。而截至一月四日，電池級碳酸鋰的報價已突破30萬元/噸。

事實上，電池級碳酸鋰的價格已經迎來了第三輪漲勢。2021年三月，電池級碳酸鋰的價格從5萬元/噸上升至8.6萬元/噸，到了八月，又從8.6萬元/噸飆升至18萬元/噸，而進入十二月以后，其價格甚至突破20萬元/噸至近30萬元/噸，月內漲幅超過30%。

不僅是電池級碳酸鋰，鋰輝石、氫氧化鋰、磷酸鐵鋰和三元材料四種原材料的價格也較年初分別上漲了489%、347%、168%和104%。

鋰電池原材料價格一路走高，動力鋰電池廠商很快做出了反應。LG新能源、比亞迪、國軒高科、鵬輝能源、三星SDI等紛紛公布了調價策略，提價幅度在5%-20%不等。

新能源汽車領域也受到了波及，并迅速調整售價。TSLA我國官網顯示，Model3后輪驅動版調整為26.5652萬元，較此前售價上調1萬元；ModelY后輪驅動版調整為30.1840萬元，較此前售價上調2.1088萬元。

"新能源汽車廠商上調售價，除了受新能源汽車補貼退坡和芯片影響之外，鋰原材料供不應求也是其中一大原因。"一位新能源汽車行業人士向DoNews（ID：ilovedonews）表示，鋰屬于有限資源，隨著對鋰礦的消耗加速，會導致動力鋰電池生產成本上升，進一步抬升新能源汽車的售價。國泰君安也在研究報告中指出，鋰價每上漲10萬元，對應每輛車原材料成本將新增3500-4000元。

一個不容忽視的現實情況是，鋰電池原材料供不應求，已經給動力鋰電池的生產帶來了巨大挑戰，進而卡住了新能源汽車產業的脖子。

鋰資源短缺，

動力鋰電池廠商面對嚴峻考驗

鋰資源短缺的局面正讓動力鋰電池廠商面對著嚴峻的考驗。

據DoNews查閱相關研究資料和數據，鋰資源的總量分布極其有限，地殼豐度僅為0.006%。根據美國地質調查局（USGS）統計，全球的鋰資源分布不均，重要分布在智利、我國、阿根廷、澳大利亞、玻利維亞等國。其中，智利已探明且具有經濟開采價值的鋰礦儲量為920萬噸,占全球鋰資源的44%，位列全球第一，但落后的開發進度使其在鋰產量上落后于澳大利亞。

我國的鋰資源儲量雖然豐富，但受限于開采技術和成本仍高度依賴進口，國泰君安證券在研究報告中表示，"我國70%的鋰資源都要進口。"

作為鋰資源下游重要需求方，新能源汽車銷量的爆發加劇了鋰電池原材料的短缺程度。來自我國汽車工業協會的統計數據顯示，2021年十一月，國內新能源汽車產量為45.7萬輛，同比上升131.3%，環比上升15%。2021年1-十一月，國內新能源汽車的產銷量分別為302.3萬輛和299萬輛，同比均上升1.7倍，和此同時，新能源汽車的滲透率達到了12.7%，較去年僅5.4%的滲透率也實現了翻倍上升。

另據我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟的統計數據，2021年十一月，國內動力鋰電池的產量為28.23GWh，同比上升121.8%，環比上升12.4%，其中，三元鋰電池的產量為10.39GWh，同比上升42.5%；磷酸鐵鋰電池的產量為17.8GWh，同比上升229.2%。預計2022年需求端將持續旺盛。

在巨大的需求量和嚴重依賴進口的矛盾之下，產業鏈上每個環節的成本均在提升。前述新能源汽車行業人士向DoNews解釋，動力鋰電池占新能源汽車整車成本的40%-50%，而正極材料占動力鋰電池成本的30%-45%，而鋰電池原材料價格一路飆升，導致動力鋰電池廠商只能將成本向下轉移給新能源汽車廠商，而新能源汽車廠商最終通過降補、提價等方式又將成本轉移給了消費者。

動力鋰電池作為新能源汽車的"心臟"，直接決定著各家廠商的銷量情況。由于鋰電池原材料價格高企和動力鋰電池廠商強勢的議價能力，不少新能源汽車廠商紛紛親自下場布局動力鋰電池產業。

一個典型的例子是TSLA。2020年九月，在TSLA舉辦的"電池日"活動上，被暫時命名為"4680電芯"的全新車載電池產品正式問世。TSLACEO埃隆·馬斯克（ElonMusk）表示，為了達到這個目標，TSLA從電芯的結構和材料上，都進行了革新，"4680電芯的單體能量提升了5倍，輸出功率提升了6倍，續航能力提升了16%。"

不僅是TSLA，截至目前，已有包括長城汽車、吉利汽車、大眾汽車、梅賽德斯-奔馳在內的12家新能源汽車廠商進入或即將進入動力鋰電池領域。

不過，新能源汽車廠商親自下場布局動力鋰電池產業雖然能在一定程度上緩解成本壓力，但卻并不能解決鋰資源短缺帶來的掣肘。有業內人士指出，目前南美鹽湖和澳洲鋰礦擴產進度不樂觀，而國內增量有限，2022年鋰資源供給仍將面對較大缺口。

打響全球鋰資源爭奪戰

鋰資源短缺，導致全球范圍內圍繞鋰資源的爭奪戰正愈演愈烈，而這從澳大利亞四大鋰礦之一Pilbara鋰礦公司的鋰精礦被拍出天價一事上便可見一斑。

2021年九月，Pilbara鋰礦公司在BMX電子平臺上了8000噸鋰精礦，此前市場預測最終價格會在1650-2000美元/噸之間，但令人震驚的是，其最終價竟然高達2240美元/噸，折合人民幣約為1.44萬元/噸，創下歷史新高。

為了抵抗上游鋰電池原材料漲價帶來的成本壓力，CATL、億緯鋰能、贛鋒鋰業等動力鋰電池廠商正四處收購鋰礦，加強在鋰礦領域的布局。

2021年七月，贛鋒鋰業通告稱，全資子公司贛鋒國際將以自有資金對加拿大鋰業公司千禧鋰業發起要約收購，交易金額不超過3.53億加元（約合人民幣18.20億元）。兩個月后，CATL提出以3.786億加元（約合人民幣18.87億元）的價格收購千禧鋰業，這一價格比贛鋒鋰業的收購價高出約7%。值得注意的是，贛鋒鋰業和CATL爭相收購千禧鋰業的一大原因是其擁有兩個阿根廷鹽湖項目，而這兩個項目重要生產電池級碳酸鋰和鋰化合物產品。

同樣是在九月，CATL參股公司天華時代宣布出資2.4億美元（約合人民幣15.52億元）入股剛果（金）的Manono鋰礦。據悉，Manono鋰礦是目前已發現的儲量最大、品位最高的硬巖鋰礦床之一，已探明資源量達2.69億噸，推測鋰資源儲量達4億噸。

2021年十月，億緯鋰能公布通告稱，擬參和競拍興華鋰鹽35.2857%股權，掛牌價格為1.44億元。在此此前，億緯鋰能還擬收購金昆侖鋰業28.125%的股權、收購大華化工5%的股權。

2021年十二月，華友鈷業公布通告稱，公司以4.22億美元（約合人民幣26.90億元）的價格收購了前景鋰礦公司，而后者持有津巴布韋Arcadia鋰礦100%的權益。

和此同時，全球第二大礦業公司力拓集團也宣布擬斥資8.25億美元（約合人民幣52.59億元）收購阿根廷Rincon鋰項目，以加速進軍動力鋰電池材料領域。

不難看出，通過并購和上游實現更為密切的捆綁，已經成為動力鋰電池廠商保證鋰資源儲備和成本管控的重要方式。

押注鈉離子電池和固態電池

上游鋰資源價格不斷攀升，讓整個動力鋰電池行業都在急于尋找鋰的替代品。

2021年七月，CATL正式公布了第一代鈉離子電池，該鈉離子電池電芯單體能量密度達到了160Wh/kg，為目前全球最高水平。常溫下充電15分鐘，電量就可達到80%，即便是在-20℃的低溫環境中，依舊擁有90%以上的放電保持率。

和鋰資源相比，鈉資源儲量非常豐富，地殼豐度為2.74%，是鋰資源的440倍，而且鈉資源分布廣泛、提煉簡單。更為關鍵的是，由于鈉元素化學性質更穩定，對寒冷天氣具有更好的耐受度，能大幅降低寒冷天氣掉電的可能。最為關鍵的一點在于，鈉電池原材料成本約為4000-5000元/噸，遠遠低于30萬元/噸的鋰電池原材料成本。

另外，鈉離子電池和鋰電池的工作原理極其相似。鈉離子電池是重要依靠鈉離子在正極和負極之間移動，以鈉離子嵌入化合物作為正極材料的一種可二次充電的電化學電池。鈉離子電池的制造設備和鋰電池也完全兼容，鈉離子電池的生產可以沿用鋰電池設備，轉換成本較低。

不過，雖然鈉離子電池優勢明顯，但距離形成產業鏈仍要時間。

東北證券在研究報告中指出，鈉離子電池能量密度明顯低于磷酸鐵鋰電池和三元電池，和新能源車電池需求匹配度低，暫無替代鋰電池成為動力領域主流技術的可能性。盡管采用相對廉價的金屬可降低原料成本，但低能量密度意味著更多的輔材和制造成本。

固態電池也是一大技術趨勢。相較于鋰電池，固態電池雖然同樣離不開鋰，但其在充放電的過程中幾乎沒有鋰離子的消耗，能讓固態電池的容量在很長一段時間內保持穩定，大大提升了循環壽命。

固態電池的量產及裝車雖然看似遙遠，但戰爭的號角實則早已吹響。根據市場研究機構OrbisOrbisReseach公布的《全球固態電池市場2017-2021》，2017-2021年，全球固態電池市場將以72.33%的復合年上升率上升。

"顯而易見的是，在替代技術和產品沒有落地之前，圍繞鋰資源的爭奪戰只會更加火爆。"前述新能源汽車行業人士說道。