在天津津門湖新能源車綜合服務中心，機器人正在為一輛新能源汽車充電。該中心供應機器人自動充電、無線充電、即插即充、自動換電、人工充電5種充電方式。

三月二十四日，位于江蘇蘇州星塘大潤發(fā)停車廠左側的蔚來站充換電站上線，這是蔚來汽車第866座換電站。隨著國家明確鼓勵開展換電模式的推廣應用、工業(yè)和信息化部在11座城市啟動新能源汽車換電模式應用試點、CATL和吉利等行業(yè)巨頭入局，曾經不被看好的換電模式重回人們視野。有機構稱，今年將成為我國換電行業(yè)高速發(fā)展元年。

重新認識換電優(yōu)勢

"入庫、換電、出庫"，全程自動化，整個過程不到5分鐘，一輛新能源汽車就又可以滿電行駛了，這有關很多蔚來汽車車主來說，已是補能的習慣場景。

"和充電相比，換電的優(yōu)勢在于可以實現快速補能、電池升級、電池健康檢測、電池包快速回收、用戶按需使用靈活換電。"談起換電的優(yōu)勢，蔚來能源高級副總裁沈斐解釋，這不僅是當前唯一可以和油車加油速度媲美的加電手段，而且基于換電網絡實現電池升級的成本，也遠低于基于常規(guī)的汽車維修體系給電池升級。

和此同時，用戶在不同階段、不同用車場景，還可以根據要選擇合適的電池。"這樣既提升了用戶體驗，也提升了電池使用效率，不要時時刻刻背著花很多錢買來的大電池。"沈斐給記者算了一筆賬，電動汽車初始購車成本中，動力鋰電池占比40%左右，"車電一體"的充電模式使整車成本大幅抬高，而車電分離模式下，電動汽車購置價最高可下降一半。特別是在重卡和出租車、網約車領域推廣，可以提升運營效率，經濟效益更加明顯。此外，電池材料也可納入循環(huán)經濟中，進一步提升環(huán)保效率。

事實上，早在2011年國家電網就將電動汽車的基本商業(yè)運營模式確定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送。比如，在變電站附近建充換電站可防止沖擊配電網；城市中心區(qū)可依托近郊區(qū)的變電站，建設電池集中充電站。遺憾的是，當初這一"削峰填谷"構想沒能迎來產業(yè)界的響應。

蔚來布局換電站，曾經一度被認為是砸錢、賠錢的買賣。可就在2020年十月二十日，國務院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，明確鼓勵開展換電模式推廣應用；工信部啟動新能源汽車換電模式應用試點后，一切開始改變。

今年一月十八日，CATL正式切入電動汽車換電賽道，推出了換電服務品牌EVOGO及"巧克力換電塊"的組合換電整體解決方法。6天后，吉利和力帆宣布成立重慶睿藍汽車科技有限公司，也進軍換電市場。

"巨頭CATL的加入，非但沒有擠占換電市場的空間，反而是拓寬了賽道，讓換電公司有了更大的發(fā)展空間。"奧動新能源有關負責人表示，"CATL進入換電賽道后，我們的業(yè)務進展更加順利了，一汽、廣汽等很多合作伙伴主動來探討換電模式的發(fā)展。"

中信證券認為，2022年有望成為換電行業(yè)高速發(fā)展元年，全年有望新增換電站超3000個，2025年有望超1萬個。中金公司在相關研報中測算，至2025年換電站保有量約在1.25萬座至5.19萬座。遠期來看，全國要乘用車換電站55萬座，重卡類換電站6萬座，對應換電站設備及電網側設備合計1.8萬億元。

三大難點亟待突破

新能源汽車保有量和使用量快速上升，充電以及換電服務的需求也隨之遞增。然而，不可否認的是，換電模式在車電分離的整個生命周期和生態(tài)建設中，有些配套政策措施亟待突破。吉利集團董事長李書福表示，首先，在換電站建設管理相關環(huán)節(jié)，換電站作為重資產投資，土地多為租賃性質，可選擇土地很少，土地審批存在諸多限制。同時，受限于跨品牌、多車型、換電平臺及裝置技術、換電電池包通信協議、電連接器技術等的通用性，一座換電站只能服務于單一車輛品牌甚至單一車型，從而導致日益新增的建站需求和有限的土地、電力資源之間的矛盾進一步凸顯。

其次，在國家標準方面，除了2020年五月國家標準委和工信部公布的《電動汽車安全要求》《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標準之外，其他大多是前些年公布的推薦性標準、行業(yè)標準，在新技術、新形勢快速發(fā)展的今天，都亟待修訂完善。

以目前的汽車通告模式為例，均是以整車（含電池）為整體上通告。然而，在車電分離模式下，一個換電車型會匹配多種電池，一塊電池也會匹配多個車型。假如3款車可以對應3款電池，那么這3款車則要上9次通告，有新電池開發(fā)出來，還要重新上通告。假如準備開發(fā)一款新車型，則要將所有可以匹配的電池全部上一遍通告。

此外，各電池廠商研發(fā)方向和進度各不相同，動力鋰電池產品的能量密度、電池結構、尺寸規(guī)格等方面無法做到統一，導致換電模式難以形成規(guī)模效應。換電電池標準化程度低也制約著多個品牌車型共享同一個換電站，延緩了換電站的發(fā)展進程。換電模式的適配問題，要車企和電池公司共同推進，若無標準推進，各車企品牌仍將使用不同的換電接口，無法完成適配。

提升資源利用頻率

任何一種商業(yè)模式，只有實現盈利，才能夠得以持續(xù)。和充電相比，由于前期投資更大，當前最困擾充電公司的無疑就是如何實現盈利。對此，CATL電服總經理陳偉峰表示："從CATL的商業(yè)方法看，換電站換電池的車多了，就有機會實現盈利。標準化下將會有更多的車型更換電池，對此我們比較有信心。"

沈斐告訴記者，蔚來二代換電站的電容量需求和10根左右超充樁差不多，但是只占4個車位，而10根超充樁要10個車位。同樣占地面積下，二代換電站的服務能力約為超充站的兩倍。除了快速補能，換電站還可以實現電池升級、電池健康檢測、電池包快速回收、用戶按需使用靈活換電。整體上看，只要有一定的用戶換電需求，每千瓦時電的成本，充電和換電是基本相當的。假如考慮電池升級、電池檢測、快速回收等，換電站的經濟性會更好些。

"加速推動換電模式標準化、通用化，是實現盈利的前提條件。"李書福認為，當前要推動換電接口軟硬件協議的標準化，推進換電電池包的標準化制定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間互通互換，提升資源利用效率。

我國電動汽車充電基礎設施促進聯盟秘書長許艷華認為，從換電車型開始推廣電池包的標準化，不僅可以防止換電站不兼容，消費者見站不能用的尷尬，還有利于公司提升換電頻率，形成規(guī)模效應，跑通商業(yè)模式。（經濟日報記者楊忠陽）