車企增資欣旺達背后，隱藏著有關自身產業鏈安全供應穩定性的焦慮。

21世紀經濟報道記者宋豆豆報道動力鋰電池供應商欣旺達近日動作頻頻，頗受矚目。

三月一日，欣旺達（300207.SZ）公布通告，子公司欣旺達電動汽車電池有限公司將于珠海市政府轄區內投資建設"欣旺達30GWh動力鋰電池生產基地項目（暫定）"，計劃總投入約120億元，其中固定資產投資總額約100億元。

時間撥回至一周前，一紙增資方法落地，堪稱豪華的投資者陣容讓名不見經傳的欣旺達有了聲量。

日前欣旺達通告稱，同意19家公司以24.3億元人民幣對其子公司欣旺達電動汽車電池有限公司增資，認購12.37億元人民幣的新增注冊資本，對應本次增資完成后欣旺達汽車電池約19.5495%的股權。按此計算，欣旺達汽車電池估值超過124億元。

19家增資公司中出現多家車企的身影，其中理想汽車關聯公司江蘇車和家、蔚來汽車關聯公司蔚瑞投資分別增資4億、2.5億元，持股比例分別為3.218%和2.011%股。據《晚點LatePost》報道，接近交易人士稱投資方之一SkyTopLLC是小鵬汽車關聯實體，同樣出資4億元，持股比例為3.218%。

除了吸引蔚小理三家造車新勢力的投資，多家傳統主機廠一同入局。股東方上汽金石、廣祺欣電、交銀轅憬則分別是上汽集團、廣汽集團、東風汽車等傳統車企的關聯公司。六家車企投資總額為11.65億元，接近總投資額的一半。值得注意的是，上述車企的重要電池供應商多為CATL，CATL更是蔚來和理想唯一的電池供應商。

車企增資欣旺達背后，隱藏著有關自身產業鏈安全供應穩定性的焦慮。

押寶欣旺達

欣旺達1997年在深圳成立，以消費類電池PACK（模組封裝）起家，重要從事鋰電池模組研發制造業務，應用于手機、筆記本電腦等消費電子領域，進入華為、小米、蘋果、OPPO等供應鏈。2008年著手布局電動汽車電池業務，開始研發動力鋰電池PACK；2014年收購東莞鋰威51%股權進軍電芯業務，參股鉅威動力加大動力BMS投入。隨后幾年成立動力電芯研發院，籌備建設電芯廠。

欣旺達在技術路線上采用BEV（純電動汽車）電池和HEV（混合動力汽車）電池等多線并舉，目前形成了3C消費類電池、智能硬件、電動汽車電池、儲能系統和能源互聯網、智能制造和工業互聯網、第三方檢測服務六大產業群。

欣旺達在2021年半年報中表示，2021年上半年公司已相繼獲得東風柳汽菱智CM5EV、東風E70、廣汽A9E、吉利PMA平臺、吉利GHS2.0平臺、上汽通用五菱宏光mini等多家車企車型項目的定點函。已建立合作關系的車企包括雷諾、日產、易捷特、吉利、東風、廣汽、上汽通用五菱等。昨日的通告中，欣旺達稱收到上汽集團有關ZS12MCEHEV項目的定點通知，為上汽集團ZS12MCEHEV項目供應動力鋰電池總成產品。

不過從欣旺達現有業務結構來看，動力鋰電池業務占比并不高，2021年上半年，公司汽車及動力鋰電池類營收占比僅有3.66%。欣旺達副總裁梁銳此前表示，相比其他業務來說，目前公司動力鋰電池的占比較小。"未來希望像消費類電池業務相同，達到同等規模，目標是要做到國內的前三位。"

和此同時，布局動力鋰電池業務對欣旺達近年來的業績出現了不小影響。2018年至2021年上半年，欣旺達動力鋰電池業務的扣非凈利潤分別為-1.46億元、-3.05億元、-6.07億元和-4.03億元。

值得注意的是，欣旺達從去年開始在動力鋰電池板塊持續加碼，半年左右項目投資已超500億元。除了此次投資120億元在珠海建設生產基地外，2021年欣旺達先后和南昌經濟技術開發區管理委員會、吉利集團和浙江吉潤公司成立合資公司，分別投資200億元和50億元在南昌、山東棗莊成立動力鋰電池生產基地項目。去年十二月，欣旺達和棗莊方面簽訂項目投資協議，擬總投資約200億元，建設動力鋰電池、儲能電池生產基地。

數據顯示，2021年欣旺達在國內市場份額排名第十，全年裝車量為2.06GWh，市場份額為1.3%，占比并不高。不過進入2022年動力鋰電池出貨量有提升跡象，根據動力鋰電池應用分會數據顯示，2022年一月，欣旺達動力鋰電池裝機量達到232.4MWh，位居第8，同比增幅達409.1％。

車企"苦電池久矣"

車企增資欣旺達背后，折射著車企有關自身產業鏈安全供應穩定性的焦慮。

作為新能源汽車的"心臟"，動力鋰電池占整車成本的30%至40%。隨著新能源汽車補貼退坡以及電動化趨勢加快，電池成本的控制成為競爭的焦點，直接關系到產品競爭力和單車利潤。

動力鋰電池行業有兩個"知名"傳言：一個是小鵬汽車董事長何小鵬為了順利拿到動力鋰電池，在CATL蹲守一個星期；另一個是前者的升級版，傳言每天至少有7位以上的主機廠"老大"選擇在CATL蹲守。

何小鵬否認了這一傳言，但電池供應不足的情況可見一斑。多家車企相關人士也在不同場合表達了有關動力鋰電池供應不足的擔憂，蔚來創始人李斌在2021年三季度財報電話會中直言，電池供應是蔚來"交付的天花板"。CATL董事長曾毓群在股東大會上表示，客戶最近催貨讓他快受不了。蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新透露，當前行業內電池缺口在30%-50%左右，供應緊張的情況有可能會持續到2025年。

我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟數據顯示，2021年1-十二月，國內動力鋰電池公司裝車量TOP10的公司分別為：CATL（52.1%）、比亞迪（16.2%）、中創新航（中航鋰電）（5.9%）、國軒高科（5.2%）、LG新能源（4.0%）、蜂巢能源（2.1%）、塔菲爾新能源（1.9%）、億緯鋰能（1.9%）、孚能科技（1.6%）、欣旺達（1.3%）。

占據國內動力鋰電池市場一半以上份額的CATL掌握著絕對的話語權。據了解，為順利拿到CATL的電池，車企甚至要提前支付巨額的預付款。有從業者稱，在產量緊張時，CATL供誰、不供誰，有著自己的標準。

中信證券對2021年前11個月國內動力鋰電池配套車企進行了統計，存在以下三種情況：

第一類，僅有CATL一個電池供貨商，包括蔚來、理想和華晨寶馬、上汽大眾、北京現代等；第二類，大部分供應份額來自CATL，包括、北汽新能源、上汽（重要來自合資）、吉利汽車、小鵬汽車、上汽通用（重要來自合資）、北京奔馳等；第三類，電池僅小部分來自CATL，或者不用CATL，包括廣汽、長安、長城、奇瑞、一汽、上汽通用五菱、威馬汽車、合眾、廣汽豐田等。

新能源車保有量的持續新增，下游需求爆發式上升，疊加原材料上漲等因素，整體供給缺口擴大，新能源汽車"電池荒"或許仍將持續，主機廠們的焦慮日益嚴重，車企和電池公司之間的博弈仍在持續。

一方面，為保障電池供應穩定，主機廠積極導入多家電池供應商，不再將動力鋰電池這種核心部件的供應捆綁在單一公司上，新增二供、三供勢在必行，為優質的二線電池公司帶來市場機會。

比如廣汽埃安的重要電池供應商從CATL切換成了中創新航（中航鋰電），大眾在華的電池供應伙伴包括CATL、國軒高科、A123；國軒高科、鵬輝能源配套爆款車型宏光MINIEV實現乘用車LFP電池裝機明顯上升；小鵬汽車在CATL之外，將億緯鋰能、中航鋰電都納入了自己的電池供應體系，日前有消息稱欣旺達將成為小鵬汽車G9某版本的A供，而且供應份額超過50%。

"汽車公司都希望有一供、二供，尤其在關鍵零部件上面有相互的制衡以及相互的替補，萬一一家大供應商，第二家、第三家可以馬上頂上，而且也防止一家獨大對整車廠出現特別大的壟斷。"瑞銀我國汽車行業研究主管鞏旻在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

另一方面，主機廠通過合資建廠、戰略入股等方式和電池公司開展深度合作，比如大眾入股國軒高科、戴姆勒入股孚能科技等。此外也有車企自建廠，大眾、戴姆勒、通用等車企在歐洲、美國都有類似的布局。

一位不愿具名的汽車業內人士對21世紀經濟報道記者表示："主機廠紛紛下場對電池產業的格局會出現影響。首先從產業發展角度來說，目前國內CATL一家獨大這種現象是不健康的；第二，OEM廠不會容忍這種現象長期存在。對主機廠來說，最重要的并非價格的問題，而是安全意義得不到保障。電池是關乎安全的核心部分。"

動力鋰電池廠商大面積擴產

和此同時，動力鋰電池的格局爭霸也在持續。

我國動力鋰電池行業發展初期涌現了一大批電池公司，但在過去數年間市場已經進行過一輪出清。目前我國動力鋰電池行業格局正處于劇變時期：一方面，日韓電池公司加快重返我國市場的節奏，中日韓動力鋰電池公司三足鼎立局面已定，馬太效應凸顯；另一方面，主機廠和電池廠商的話語權爭奪日漸加深，國內二、三梯隊電池廠商來勢洶洶，力圖綁定一兩家核心大客戶實現動力鋰電池裝機快速起量，從而獲得其它主機廠的青睞，打破當下的寡頭格局。

韓國市場研究機構SNEResearch預測，到2023年，新能源車的動力鋰電池需求預計將達到406GWh，供應預計為335GWh，缺口約為18%；到2025年，供應缺口將達到40%左右。巨大的市場缺口，吸引動力鋰電池公司以及新能源汽車公司積極擴充產量，爭奪更多的市場份額。

據21世紀經濟報道記者不完全統計，自2021年以來，包括CATL、比亞迪、中創新航（中航鋰電）、億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、孚能科技、欣旺達等多家一二線動力鋰電池公司，都宣布了新的擴產計劃并制定了宏大的2025產量目標。

有機構統計CATL到2025年底產量預計達到558GWh；蜂巢能源宣布2025年全球產量規劃目標提升至600GWh；中創新航在戰略公布會上明確表示2025年計劃產量要達500GWh；國軒高科在半年報中表示努力實現2025年產量規模達到300GWh；億緯鋰能提出2025年動力+儲能200GWh以上的產量規劃，表示2025年產量將是2020年的近10倍；和戴姆勒和吉利牽手，孚能科技2025產量目標上升至120Gwh；2021年欣旺達宣布了多個擴產項目合計新增產量90GWh，到2025年產量將達到140GWh。

"電池廠商的擴產計劃中可能存在一定水分，但至少是真金白銀相當大一部分投入到產量擴充上，即便打個折算也是不小的數字。這也能看出未來十年新能源汽車賽道可能都是一個比較高景氣的周期，未來五年可能呈現比較高速的上升，五到十年呈現次高速上升。"一位參和過多家造車新勢力融資項目的投資人告訴21世紀經濟報道記者。

我國科學院院士歐陽明高表示，"預計2025年動力鋰電池裝機量在6億千瓦（TWh）時左右，并在2030年達到15~20億千瓦時之間。國外機構基于2030年全球5500萬輛電動汽車年銷量的激進預測，全球2030年汽車動力鋰電池的年裝車量為50億千瓦時，而保守的預測結果是30億千瓦時。"據統計，我國動力鋰電池規劃產量2023年達10億千瓦時，2025年接近25億千瓦時。

要思考的是，激進的產量擴張計劃究竟是否會拖垮廠商，亦或是導致出現產量過剩的現象目前不得而知。

可以確定的是，隨著主機廠和動力鋰電池廠商在合作中博弈，試圖掌握主導權甚至"去寧德化"或將成為一種趨勢，此次欣旺達獲得一眾車企增資青睞，下一個寵兒又將花落誰家？