隨著新能源汽車在我國市場的加速滲透，"電動汽車+儲能"的想象空間，也在進一步打開。

三月二十一日，國家發展改革委、國家能源局正式印發了《"十四五"新型儲能發展實行方法》（以下簡稱"實行方法"），萬億市場規模的儲能領域，迎來了新的頂層設計。

21世紀經濟報道記者注意到，《實行方法》提出靈活多樣發展用戶側新型儲能，并多次提及"探索電動汽車在分布式供能系統中應用"的相關內容，包括探索推廣電動汽車、智慧用電設施等雙向互動智能充放電技術應用，提升用戶靈活調節能力和智能高效用電水平；鼓勵不間斷電源、電動汽車、充換電設施等用戶側分散式儲能設施的聚合利用，通過大規模分散小微主體聚合，發揮負荷削峰填谷用途，參和需求側響應，創新源荷雙向互動模式等。

根據公安部公布的統計數據顯示，截至2021年底，我國新能源汽車保有量達到784萬輛，其中純電動汽車保有量640萬輛，占新能源汽車總量的81.63%。近五年，新注冊登記新能源汽車數量從2017年的65萬輛到2021年的295萬輛，呈高速上升態勢。

隨著新能源汽車在我國市場的加速滲透，"電動汽車+儲能"的想象空間，也在進一步打開。

2021年三月，國家能源局電力司司長黃學農在國新辦公布會上表示，電力系統要給電動汽車充電，看似是一個供電任務，但通過技術的發展包括采取經濟性措施，完全可以讓電動汽車促進系統能力提升。電動汽車在低谷時，系統給它充電；在用電高峰，讓電動汽車給系統放電。一輛電動汽車就可能成為電力系統的一個儲能裝置，假如成千上萬大規模的電動汽車，那對系統是非常有利的因素。所以要加快推動充換電基礎設施建設，一方面是促進新能源汽車發展，另一方面也能促進新型電力系統建設。

在政策的加持之下，"十四五"期間，電動汽車作為電力系統的一種儲能裝置，是否將乘風起勢？

車網互動前景可期

2018年，國家發改委公布的《有關創新和完善促進綠色發展價格機制的意見》就提出，鼓勵電動汽車供應儲能服務，并通過峰谷價差獲得收益。

2020年，國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》進一步明確，推動汽車從單純交通工具向移動智能終端、儲能單元和數字空間轉變。同時，加強新能源汽車和電網能量互動，鼓勵"光儲充放"（分布式光伏發電—儲能系統—充放電）多功能綜合一體站建設。

2021年，國家發改委、國家能源局印發的《有關加快推動新型儲能發展的指導意見》提出，鼓勵聚合利用不間斷電源、電動汽車、用戶側儲能等分散式儲能設施。這和上述《實行方法》中的表述頗有相似之處。

能源基金會我國交通項目高級項目主任龔慧明向21世紀經濟報道記者表示，新能源汽車和儲能本身就有著緊密聯系。電化學儲能的快速發展，背后核心的支撐便是電動汽車的發展，使得鋰電池的技術水平提升，成本下降。

據工業和信息化部透露的數據，2021年，我國用于儲能的鋰電池產量達到32GWh，上升了146%。

另一方面，業界也十分關注新能源汽車和電網的互動和融合，具體而言，通過對電動汽車的充放電控制，有效利用這一巨大的"電力海綿"網絡，將電動汽車、充電樁和電網進行有機融合和協同，以實現大規模、跨時空、低成本和高安全性的靈活儲能。

業界已經開展了積極嘗試，并且有一些商用落地。

其中，2021年四月底，國家電網首個臺區智能融合終端實用化示范區在寧波北侖建成投運，示范區建有國內首個配網臺區智能融合終端參和智能雙向互動的V2G（Vehicle-to-grid）充電站，為電動汽車車主供應了一種充放電交互體驗，當電動汽車不在運行的時候，充電就等同于"買電"，向電網輸電則等同于"賣電"，利用峰谷電價之差，獲得收益。

今年春節期間，國網天津市電力公司結合天津市電力供暖保障等用電需求，組織34個公交充電場站、929個公共充電場站和9600余戶個人充電樁開展今年的首次車網互動，累計充電電量達30.6萬千瓦時，通過補貼引導向用戶釋放充電紅利15.8萬元。

國內一些主流新能源汽車品牌如廣汽、吉利、長城、蔚來等，已有配置車網互動功能的車輛。

另一方面，車網互動的前景也和電動汽車的整體規模有著密切關系。根據羅蘭貝格的報告，我國新能源汽車滲透率將會比設定的節奏更快：2025年新能源汽車滲透率有望達到25%，2030年則有望達到50%。

彭博新能源財經我國市場分析師魏漢陽向21世紀經濟報道記者表示，未來的新型電力系統將會有更大的波動性和日夜峰谷，要依靠多項技術來共同解決，V2G將是其中一項，而且是具備分布式優勢的一項。

大規模應用尚需時日

盡管有部分落地，但目前電動汽車開展車網互動業務都只是小范圍試點。業內人士普遍認為，距離大規模的商用尚有較遠距離。

龔慧明向21世紀經濟報道記者介紹，概括起來，目前重要有4個方面的問題和挑戰：是否有利可圖，是否利益可分，是否技術可行，以及是否機制可靠。

具體而言，新能源汽車作為儲能裝置，這一部分市場的蛋糕有多大？各方尚未達成共識。假如簡單地做算術題，可以計算出多少輛電動汽車，每年充多少電，放多少電。但在實際情況中，還有很多要考慮的因素，比如充放電要充電樁，是否有足夠數量的充電樁；車輛在停放的狀態下，是否具備連接充電樁的可能性；峰谷的電價差額是否足夠大，從而能激勵各方參和到充放電中。

下一步，即便各方有關蛋糕有多大有了共識，還要考慮"分蛋糕"的問題。龔慧明表示，V2G的參和者包括電網側、發電側、聚合商、新能源汽車車主等，各個環節的利益如何分配，這里面一定程度涉及電力市場改革的問題。

據相關測算，通過V2G技術，將電動汽車作為儲能裝置，未來可為電網節省巨額的調峰費用，減少在儲能方面的投資。假如將節省的投資當作獲利，這一獲利理應讓各個環節的主體享受得到。

至于技術問題，龔慧明認為，重要涉及三個方面，一是汽車和電池技術，二是以充電樁為核心的交互技術，三是調度、匹配、管理等技術。

目前來看，電動汽車新增車網互動功能，將單向充電樁改為雙向充放電樁，以及靈活性資源的匹配、調度等，三者都沒有太大的挑戰，核心仍然在于電池技術。車主們普遍擔心的是，假如將汽車交給調度商作為儲能裝置，充放電次數新增，會對電池的性能、壽命出現多大的影響，得到的回報是否足以彌補損耗和成本。

最后是政策機制的保障，當這種聚合類的商業模式涉及多個利益主體時，很難完全依靠市場的力量去協調，政府要出臺規范性的文件，以保障市場的正常運行。

2021年，在我國電動汽車百人會論壇上，我國工程院院士黃其勵指出，車網互動的技術標準目前尚未統一，主機廠商和充放電運營商意見不一，V2G也沒有價格標準。同時由于缺乏電力接入、消防驗收等標準規范，項目無法順利推廣。

龔慧明向記者表示，電動汽車作為移動式儲能裝置參和到未來的新型電力系統中，中長期來看潛力空間很大，但還要進一步的摸索、研究，同時要持續跟蹤技術的進步。"十四五"期間會不斷有示范性的工作，但規模化的應用還有待時日。