最近，《歐盟電池和廢電池法規》擬議規則，經歐洲議會環境、公共衛生和食品安全委員會投票得以通過。

瀏覽過這份文件的內容要點，筆者有兩個明顯的感受：一是回收利用目標有具體的量化數字，二是從技術入手抓住關鍵。筆者覺得這兩點非常值得我國有關政府部門和公司學習借鑒，盡快從只善于做定性化政策的套路中跳脫出來，拿出更接地氣、更加有力度的技術政策、產品政策和商務政策，盡快切實有效地把新能源汽車動力鋰電池的回收利用率搞上去。

比如，有關"回收率要求"，上述歐盟法規是這樣要求的："2026年鈷、銅回收率從90%提升至95%，鋰回收率從35%提升至70%；2030年，鈷、銅回收率從95%提升至98%，鋰回收率從70%提升至90%，鎳回收率從90%提升至95%。"

事實上，我國有關動力鋰電池回收利用也有相關數據要求，但執行情況卻是未知數，可能并不樂觀。此外，筆者認為，還應對回收成分提取設定純度要求。自從我國2012年開始出臺有關新能源汽車動力鋰電池回收利用政策以來，至今已累計超過20部，但從目前情況看，政策的落地情況不太理想，電池回收利用率依然很低。

顯然，這樣的落后局面和"青山綠水就是金山銀山"、"五位一體"和實現"雙碳"目標等社會背景不協調，和我國持續多年成為前列大新能源汽車制造國和消費國的地位不相稱。動力鋰電池回收利用率遲遲上不去，積累的環保問題勢必會越來越多，很有可能出現積重難返的大問題。

行業人士都了解，目前動力鋰電池的壽命只有五六年時間，遠遠比不上傳統汽車。假如一輛完全依靠電池驅動的汽車其他總成的壽命和傳統汽車相同，那么一輛純電動汽車"一生"至少要更換一套電池。顯然，動力鋰電池的回收利用任務遠比傳統汽車繁重。然而，綜合各路訊息，目前我國的動力鋰電池回收率還只有10%左右。有行業研究機構預計，今年要回收利用的動力鋰電池有近30萬噸，到2025年有78萬噸左右。筆者覺得，實際數字或許會遠超這個測算。底數不清很可能是管理者對動力鋰電池回收利用的急迫性不夠重視的重要原因之一，這就要決策者們下一番深入基層認真調查研究的功夫。

有機構分析認為，動力鋰電池回收利用率遲遲上不去有四大障礙。

一是"正規軍干不過游擊隊"：正規動力鋰電池回收公司工藝和設備比較規范，投入大，而不規范公司和小作坊投入少甚至沒投入，且收貨時出價高，令"正規軍"無糧下鍋；

二是收貨困難、運輸成本高，公司不愿意回收，說白了就是無利可圖或者利潤微薄，"谷賤傷農"；

三是新能源汽車動力鋰電池標準不統一，梯次利用安全問題大，也就是說再利用技術還跟不上；

四是回收技術有待提升，問題的根源還是在利潤上，只要回收公司有投入需求，市場肯定能供應適用的設備和工藝技術。

要改變"散、亂、差"的局面，把動力鋰電池回收利用產業鏈高效地運轉起來，筆者認為，途徑就是政府有關部門要像歐盟那樣，或者說要像管理汽車整車產品那樣，在各個廢舊動力鋰電池價值鏈上制定具體詳細的技術標準，嚴把產品關。

《歐盟電池和廢電池法規》中的有些做法值得借鑒，比如歐盟的"電池健康數據管理"規定、"碳足跡"、"電池標簽要求"、"有害物質要求"等管理方法。

通過嚴把產品關，擠出"游擊隊"，或者說逼迫其升級為"正規軍"。接著，審視回收利用價值鏈各個環節，讓回收公司切實有利可圖，在起步階段，利潤應當比較可觀才行。比如說，和技術產品標準配套的稅收、貸款、補貼等優惠政策就可以考慮"扶上馬送一程"。無論怎么樣多管齊下，宗旨是為了公眾利益和產業健康發展，政府要切實有為，繼而由市場發揮決定性用途。

據說，上海鼓勵車企回收廢舊動力鋰電池，每套補助1000元。深圳則是在售車環節加收回收利用費，廠商每賣一輛車，上交600元，政府再拿出300元，用這筆錢建立動力鋰電池回收利用體系。后者的做法讓筆者想起了上世紀90年代初期的"桑塔納(配置|詢價)國產化基金"和"桑塔納零件國產化協調辦公室"。

假如沒有這兩根支柱，桑塔納國產化率達到80%不知還會拖延多少年，"不許搞‘瓜菜代’"的高標準要求也就不可能實現，甚至于中外雙方的合作能否走得下去、我國的現代化轎車零部件工業體系何時才能建立起來都是個未知數。作為那個時代的見證者和觀察者，作為曾經多次采寫過桑塔納國產化歷程的行業記者，筆者認為，同期的其他"三大三小"中有些合資乘用車項目沒有搞好，應該說和沒有這兩根支柱關系甚大。現在，新能源汽車動力鋰電池回收利用這個產業的培育和發展，也要那樣兩根支柱。