我國儲能網訊：一、智能網聯汽車的戰略價值日益凸顯

過去10年間，國家、公司等各個層面有關智能網聯汽車戰略價值的認知和重視程度，都有了大幅提升。在國家層面，政府出臺了一系列政策、法規和標準，有力推動了智能網聯汽車逐步實現產業化。在公司層面，各家車企紛紛加強智能網聯核心技術的開發，眾多科技創業公司也不斷涌現，并獲得了資本的空前青睞。有人認為資本熱度過高，可能存在"泡沫"，但筆者認為有關戰略性新興技術的發展，資本的青睞無疑是必要的、積極的，即使有少許"泡沫"，有關驅動技術進步也是利大于弊。

當前新能源汽車的市場滲透率之所以能夠節節攀升，也在一定程度上得益于智能網聯技術的賦能，使其在產品魅力上明顯優于燃油車。所以，無論是政府管理部門，還是相關公司，都形成了一個共識：本輪汽車產業重構的較量，前半場是電動化，后半場是智能化，而后半場的勝負將會決定最終的產業格局。

另一方面，智能、交通、城建、能源"四位一體"融合發展的理念和模式日益清晰，并逐漸成為產業發展共識。這意味著今后汽車產業的發展將不局限于自身，而是在更高維度、更大范圍內，和其他相關產業彼此支持、共同發展。這將有助于推動智能網聯汽車特別是自動駕駛技術的商業應用和快速普及，并使智能網聯汽車的戰略價值得到最大程度的彰顯，為交通升級、城市發展和能源轉型供應有力支撐，為國民經濟上升供應全新動能。

二、智能網聯驅動汽車產業實現從量變到質變的升級

過去的10年是我國汽車產業騰飛的10年。在此期間，自主品牌車企不僅逐漸學會了"造好車"，而且在汽車電動化、智能化、網聯化等事關本輪產業重構進程的關鍵技術領域，都取得了長足進步。這些成績為我國加快建設汽車強國奠定了堅實的基礎，正在驅動我國汽車產業實現從量變到質變的升級。

具體到智能化、網聯化方面，10年來我國智能網聯汽車產品及核心技術不斷取得新突破。目前，我國在車載信息娛樂技術方面處于全球領先地位；在智能座艙技術方面，形成了具有我國特色的技術方法，得到了消費者的認可；在自動駕駛技術方面，我國也走在了世界前列。集中表現在：一是核心零部件如傳感器、攝像頭、激光等重要的新硬件，已經由原來的比較弱小、以合資或引進為主，轉變為以自主技術、自行開發為主；二是智能化、網聯化相關的核心軟件，特別是在信息通信、數據處理等技術領域，我國擁有了一批專家級的科技公司，如華為、百度、騰訊、阿里等都具備了國際競爭力；三是出現了一批具有獨角獸潛力的自動駕駛初創公司，如Momenta、小馬智行等，取得了技術突破，并得到了國際巨頭的認可。

智能網聯技術的進步還有力推動了新能源汽車的發展，因為有關消費者來說，新能源汽車產品動力的不同只是基礎，真正大幅提升產品魅力、帶給消費者更好體驗的實際上是智能網聯技術。正是在智能網聯技術的加持下，我國市場上新能源汽車的滲透率快速提升。而在新能源汽車方面具有相對優勢的自主品牌車企，也恰恰是抓住了"電動化＋智能化"組合的技術先機，并由此實現了市場份額的持續提升。今年三月，自主品牌車企在我國乘用車市場上的占比已經提升到了48％。更加可喜的是，一些造車新勢力和傳統車企的智能電動汽車新產品，一舉跨入了豪華車的陣營，并且得到了消費者的認同，這在以前是不可想象的。

也就是說，借助于發展智能電動汽車的東風，部分自主品牌車企現在已經可以和一線合資品牌車企一較高下了。這有關自主品牌在我國大市場站穩腳跟，進而走出國門、走向世界具有深遠意義。目前，一些主流自主品牌車企紛紛提出未來要成為專家級汽車公司的發展藍圖。例如，長安汽車就提出到2030年要成為專家級品牌，這既體現出一種前瞻的戰略眼光，更體現出一種強烈的戰略自信。筆者認為，這種自信來自于過去10年間我國汽車產業在電動化、智能化、網聯化技術方面取得的顯著進步。

三、智能網聯汽車將給產業帶來空前深遠的影響

汽車產業重構是一個告別舊世界、擁抱新世界的過程，因此必然要面對諸多挑戰。這其中既有新技術攻關、開發成本以及產業化投入的問題，也有消費者接納的問題，還有汽車產品運行環境同步升級的問題。此外，還會受到很多不確定性因素的影響，就像當前智能電動汽車在我國剛剛出現了高速發展的曙光，卻又面對芯片短缺、動力鋰電池原材料漲價等不利情況。事實上，國際形勢的各種變化對汽車這一產業鏈長的全球化產業來說，都會出現顯著影響。

面對這些現實挑戰，筆者認為我國發展智能電動汽車更要有戰略定力，一定要相信所有挑戰都是暫時的、局部的，產業變革的大方向不會改變，必須堅定不移地繼續往前走；一定要相信智能網聯汽車是產業重構、科技創新乃至人類社會轉型的大勢所趨，在發展過程中遇到的一些風風雨雨，都只是必然要經歷的正常過程而已。

至于智能網聯汽車帶來的變化，筆者認為其影響是空前深遠的。

首先，汽車產業將由垂直線型的傳統產業鏈條，進化為立體網狀的新型生態系統。假如說此前汽車產業是人類工業文明皇冠上的明珠，那么未來汽車生態將是人類進入生態文明的標志。因為汽車在城市生態系統中連接的要素最多，是一個可移動的互聯節點、數據終端和智能載體，而且還具有獨立的物理空間，所以未來智能網聯汽車一定會成為萬物互聯下的母生態，不僅是城市大生態系統中最重要的組成部分之一，而且會催生并連接眾多相關的子生態。

其次，基于汽車運行過程中出現和采集的數據，整個城市、交通和能源體系有望更加安全和高效地運行。因為未來汽車將徹底打通人流、物流、能源流、信息流以及資金流，從而驅動人類進入數字化的智能社會。正如前文所述，通過彼此的連接和數據的流通，智能汽車將和智能交通、智慧城市和智慧能源實現"四位一體"的融合發展。因此，我們不能再用過去的老眼光，只把汽車視為一種簡單的移動出行工具，而是要站在跨產業、跨領域協同的高度來審視汽車產業未來的發展。從這個角度來看，汽車產業在數字化轉型和數字經濟發展過程中也將發揮重大用途。最終，智能電動汽車將改變交通體系的基礎設施和運行模式，改變能源體系的結構布局和使用模式，改變城市中每一個人的工作和生活。

最后，智能網聯汽車肩負的重任也對其技術提出了嚴峻挑戰。因為未來汽車核心技術必將涉及到多個產業、多個領域、多個環節，其中既有基礎技術，也有前沿技術，既有共性技術，也有個性技術，還要確保這些技術都能在汽車產品上得到有效的集成應用。這就要汽車及相關公司相向而行、合理分工、有效協作，共同推動汽車核心技術集群的快速發展。反過來講，這也從技術角度表明了未來智能電動汽車的巨大潛力。

四、明確定位、鼓勵創新，推動跨產業協同發展

1．政府要明確在智能網聯汽車發展進程中的正確定位。

如前所述，未來汽車產業將呈現跨產業、跨領域融合發展的態勢，特別是涉及到基礎設施、法規標準、測試示范以及協同創新等一系列問題。要有效解決這些問題，政府不能只是簡單扮演市場環境維護者的角色，而是要積極發揮主導用途，并努力把我國的體制優勢用足。為此，政府應統籌思考汽車及相關產業協同發展的路徑和落地策略，要從"人-車-路-網-云"充分協同的廣度，從智能交通、智慧城市和智慧能源升級的高度來系統布局，有效推動智能網聯汽車的快速發展。

2．法規標準要在確保安全的前提下，盡可能支持和鼓勵智能網聯汽車技術的創新嘗試。

比如高等級自動駕駛對汽車產業發展100多年來建立的法律法規帶來了挑戰，包括無人駕駛汽車如何大規模上路行駛等一系列問題都必須盡快解決。事實上，自動駕駛將使汽車駕駛權發生根本性改變，進而帶來汽車所有權和使用權的分離，這將是汽車產業的一場重大變革。面對這樣的前景，假如沒有和之相適應的法律法規，那么即便公司在技術上取得了突破，其產品也難以量產。現在業界都很關心L3級自動駕駛汽車何時能允許上路，德國已經出臺了相關法規，假如我國不能快速跟進，則不利于我國自動駕駛技術的發展。類似問題解決的速度將直接影響汽車產業的創新速度，假如我國在制定相關法律法規方面走在全球前列，就會有力促進本土公司搶占智能網聯汽車的戰略先機。

又如有關智能網聯汽車來說，網聯是手段，智能是目的，數據是核心。只有基于數據，汽車才能具備不斷自我進化的能力。而數據的使用涉及安全問題，我們既要確保網絡安全、數據安全，包括個人隱私信息的安全，又要確保多元海量數據能夠高效、快速、順暢地流通。這同樣有賴于政府出臺相關法規和標準。未來汽車產品在銷售給用戶之后，將會通過OTA的方式不斷進行迭代升級，進而實現產品的自我進化。這就意味著在產品投產之后，公司還要進行二次開發，所以筆者提出了"SOPX"的概念，即未來汽車產品在其全生命周期內將會有多次投產。而這個過程涉及到大量的數據交換，并且可能對汽車的行駛安全造成影響。因此，針對支撐汽車產品迭代的關鍵數據，政府必須建立起既開放又受控的監管機制，同時還要對迭代更新后的產品進行有效監管，這就要求原來那種基于硬件測試的產品認證和通告管理方式，必須盡快做出相應調整。

再如車路協同及相關基礎設施建設的問題。整車公司能夠解決車端的智能問題，但是無法解決路端的智能問題，也很難解決車端和路端智能基于網聯環境的協同問題。為了"讓聰明的車跑在聰明的路上"，政府必須系統規劃并牽頭推進相關工作，真正基于車路協同的理念和模式，進行汽車產品、交通環境和城市設施的布局。例如信息化基礎設施的導入，不能只從交通體系升級的角度考慮，還要從支撐智能網聯汽車特別是自動駕駛的角度考慮。在這方面，政府應在城市頂層設計、標準體系建設以及公共基礎設施投資等方面發揮主導用途，防止由于考慮不周、標準缺失等原因造成無謂的浪費，盡可能實現汽車、交通、城建、能源"四位一體"融合發展的最大價值。

3．國家、行業要攜手推動智能網聯汽車跨產業協同發展。

唯有汽車、交通、信息通信、能源以及城建等眾多相關產業通力合作、彼此支撐，智能化、網聯化的新汽車產業才能發展起來。例如當前的芯片短缺問題，僅靠汽車產業自身難以解決，即使少數汽車公司掌握了一定的芯片設計能力，但是芯片的制造、相關的工藝裝備以及上游的原材料等，所有這些環節都必須打通，才有可能真正解決問題，這就必須依靠芯片產業的支持。另一個典型的例子是汽車操作系統，很多車企都希望擁有自己的操作系統，但操作系統要外部生態支撐，并不是公司自己打造出來就會有競爭力。所以，最終還是要靠多個產業的多家公司相互協同、分工協作，建立起有限數量的、承載生態且有廣泛應用的汽車操作系統。

事實上，汽車產業原本就是一個集大成的產業，高度強調集成。只不過此前的汽車產品重要是硬件的集成，而未來的汽車產品除了硬件的集成，還會有軟件的集成、軟硬件融合的集成以及外部各種生態資源的集成。對此筆者認為，必須建立起新的生產關系，才能適應以萬物互聯、大數據、云計算、人工智能等技術為代表的新生產力的發展要。這種新的生產關系，不僅涉及到公司內部組織架構、體系流程和運營管理等的改變，也涉及到不同公司之間資源組合、商業模式等的創新，還涉及到政府不同部門之間政策制定和資源投入的協同，這正是跨產業、跨領域協同創新發展的努力方向。

總之，智能網聯汽車的戰略機遇和戰術挑戰并存。為了有效應對挑戰、抓住機遇，我國一定要利用好自身的體制優勢，站在多產業、多公司、多技術協同創新的高度，大力推動智能網聯汽車產業的發展，進而為人類社會進入生態文明階段探索出具有普適意義的發展范式。

五、以"1＋1＋1"發展模式應對產業重構

智能網聯汽車將使整個社會發生超乎想象的巨大變化，筆者認為無論怎么樣估計這種變化都不為過。為了讓汽車產業完成這一重要使命，國家、產業和公司必須各司其職、全力以赴。

特別是在國家層面，必須充分認識到智能網聯汽車是新一輪科技革命最重要的載體性平臺和最重大的戰略機遇。在互聯網時代，智能手機是母生態；而在物聯網即萬物互聯的時代，很多專家都認為智能汽車將成為新的更大的母生態。由此，汽車產業將不再是由硬件主導的傳統制造業，而是以硬件為基礎，由軟件主導并通過數據驅動的戰略性新興產業。同時，傳統汽車產業只需關注"造好車"即可，而未來汽車產業既要"造好車"，更要"用好車"，即要為人的出行和物的移動供應最佳的解決方法，從而使汽車產業由單純的"制造"進化為"制造＋服務"的新形態。所以，無論是制造業轉型升級，還是數字經濟加速發展，汽車產業都是最佳的載體、龍頭和抓手。

正因如此，筆者曾專門提出過應對本輪重構的"1＋1＋1"產業發展模型，其中的三個"1"分別是指整零公司、ICT公司及其他相關科技公司，以及各級政府。也就是說，汽車產業要將信息通信技術充分導入進來，并在政府的支持下，實現智能網聯汽車產品的快速量產和不斷升級。事實上，新能源汽車之所以能取得今天的成績，也是國家準確進行戰略預判、大力給予財政支持、積極推行"雙積分"等一系列有力政策的結果。今后智能網聯汽車的發展，同樣有賴于國家基于充分的戰略認知采取強有力的系統性推進策略。

作為汽車產業重構下半場較量的核心，智能網聯汽車是我國不容錯失的歷史機遇，而這個機遇的窗口期很可能非常短暫。為此，我們必須保持戰略定力，堅持不斷投入，充分組合資源，凝聚最大合力，加快創新發展，盡一切努力抓住這次機遇，實現我國汽車產業及諸多相關產業的轉型升級，進而驅動人類社會邁入更加美好的智能時代。

（作者系清華大學車輛和運載學院教授、汽車產業和技術戰略研究院院長）