近年來，我國新能源汽車產業快速上升，穩居全球前列。我國汽車工業協會數據顯示，去年我國新能源汽車銷量達到352萬輛、上升1.6倍，預測今年國內新能源汽車銷量將達500萬輛。

三月五日，工業和信息化部部長肖亞慶在人民大會堂接受媒體采訪時表示，今年前兩月我國新能源汽車銷售情況非常好，均上升了一倍多，預計今年能達到預期目標，可能大幅超出預期目標。

我國新能源汽車產業發展形勢一片向好，但同樣也面對著一系列挑戰。

實行多年的新能源補貼政策將于今年底停止，在補貼平穩退出的同時，也要維持市場增勢的穩定。在供給側，今年以來原材料價格的上漲，給公司帶來了不少成本壓力；在需求側，消費者有關電動汽車的"安全性""充電難""充電慢"等問題仍存在焦慮，目前新能源汽車的總體規模仍比較小，配套基礎設施建設仍有較大提升空間。

2022年全國兩會期間，針對新能源汽車產業發展目前面對的一系列問題，為推動產業高質量發展，多位汽車領域的代表、委員們積極建言獻策。

近年來，我國新能源汽車產業快速上升，穩居全球前列。

需高度重視電池原材料價格上漲問題

去年以來的新能源汽車"爆發式"上升，動力鋰電池的需求量也大幅攀升，但電池供應短缺問題也隨之出現，另外，電池上游原材料及其礦產資源也出現短缺現象，成本大幅度上漲，而鎳、鈷、鋰等電池核心材料嚴重依賴進口，電池公司和整車公司壓力隨之增大。

"今年新能源車企面對的更嚴峻的問題是原材料的漲價（重要是電池的原材料）。假如繼續這么下去，價格失控會擾亂整個市場，擾亂產業鏈的利益分配。"三月四日，全國政協委員、北汽集團原黨委書記、董事長徐和誼接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

他指出，最近新能源車普遍出現了漲價的態勢，而這才剛剛開始。我國新能源汽車過去的一段路走得非常好，不要由于電池原材料價格的無序上升，破壞了當前新能源汽車良好的市場環境，這是今年新能源汽車產業最大的挑戰。希望政府的主管部門和行業協會能夠立即采取果斷措施，要合理地引導價格。

全國政協委員、CATL董事長曾毓群同樣表示，當前鋰資源供需形勢嚴峻，行業發展面對挑戰。

曾毓群認為，應加快國內鋰資源勘探開發，保障供應鏈安全，同時應加強自主創新和科技攻關，提升資源循環高效利用水平。

此外，在鋰電池的國際競爭中，運輸配套服務是重要一環，建立高效率、低成本的鋰電池運輸體系至關重要。

曾毓群建議，完善鋰電池運輸管理，可從嚴格運輸準入并加強執法監管、建立以信用為基礎的監管機制、推進運輸分類分場景管控措施等方面著手。

值得注意的是，面對材料價格波動加之新能源汽車補貼退坡帶來的成本壓力，今年以來，不少車企對車輛售價進行了調整。

"由于行業發展太快，產業配套環境尚不成熟，導致新能源汽車整體供應鏈資源緊張。現在電動汽車和同級別傳統車相比，成本要高出3萬元以上。"全國人大代表、合眾新能源汽車有限公司董事長方運舟表示。

方運舟建議，加快出臺新能源汽車一攬子支持政策，促進新能源汽車業穩定健康發展。

他提出，要對新能源汽車產業發展給予稅費、金融等方面支持。延長消費者購買新能源汽車免征購置稅、消費稅的期限至2025年十二月；建議新增購置新能源汽車的個人補貼，以及購買新能源汽車抵扣個人所得稅。給予新能源汽車公司低息專項貸款或發行專項債券。

此外，他還提出了穩定新能源汽車積分價格、推動新能源汽車及儲能產品參和全國碳交易市場交易、支持新能源汽車下鄉等建議。

有關完善新能源汽車補貼政策，全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪同樣提出了三點建議。

一是延緩國家補貼一至兩年、簡化前期補貼領取手續、緩解公司資金壓力；二是建議國家層面在新時期考慮對新能源汽車推廣應用補貼政策進行戰略方向調整，以達到"提振消費、鼓勵建設"的目的；三是加大力度研究、盡快完善其他激勵政策以確保新能源汽車補貼完全停止后市場有效、持續發展，完成新能源汽車創新發展"十四五"規劃目標。

加快基礎設施建設

隨著越來越多消費者選擇新能源汽車，新能源汽車保有量的新增、相關基礎設施建設的跟進也被多位代表、委員關注。

如何解決當下新能源用戶面對的"充電慢""充電難"等問題，針對不同的技術路線，代表、委員們給出了不同的建議。

全國人大代表、小米集團董事長兼CEO雷軍關注快充，全國人大代表、吉利控股董事長李書福則將目光放在換電模式上。

雷軍表示，"十三五"期間，我國充電基礎設施在技術、標準、生態方面實現了跨越式發展，然而當前我國公共充電樁中快充占比僅為四成，且快充功率普遍較低，較難滿足廣大用戶的充電需求，難以適應當前新能源汽車行業的快速發展。

為此，雷軍建議，要強化政策引領，統籌推進大功率快充網絡規劃布局；組建國家級創新合作平臺，加強核心技術聯合攻關；加強建設服務保障，推動大功率充電基礎設施普及。

李書福表示，車電分離的換電模式，和傳統的充電樁補電模式相比，具備高效補能和降成本兩大優勢。在高效補能方面，乘用車換電僅需1-5分鐘左右，和傳統充電樁相比具有絕對優勢。在成本方面，電動汽車初始購車成本中，動力鋰電池占比40%左右，"車電一體"的充電模式使整車成本被大幅抬高，車電分離模式下，電動汽車購置價最高可下降一半。此外，電池材料也可納入循環經濟中，進一步提升環保效率。

不過，李書福表示，換電模式在車電分離的整個生命周期環節和生態建設中，尚有一些配套政策措施亟待突破。

對此，李書福提出了三點建議。

第一應加快明確換電站建設、高低壓箱變、土地及建設審批的相關規定，將其納入國家市場管理規范體系內。建議政府開放公共停車場的資源準入和支持，有效合理優化土地資源配置。第二是進一步完善換電車型相關政策法規，對換電車型通告法規進行優化，建立換電車型專屬的通告認證體系，形成車電分離下的車和電池的分開認證。第三是加速推動換電模式標準化、通用化，如預設2-3種技術先進的接口形式制定推薦性標準等。

助力落實雙碳戰略目標

新能源汽車產業的發展，助力碳減排，將在"雙碳"戰略中起到重要的用途。

全國人大代表、上汽集團董事長陳虹建議，汽車業助力落實"雙碳"目標，不僅要繼續擴大新能源產品的普及，還要在生產端和使用端共同發力，推動全產業鏈實現綠色低碳的高質量發展。

一方面，要建立健全支持汽車產業低碳發展的政策措施，陳虹提出，希望盡快出臺汽車產業綠色低碳發展專項規劃，加快推進汽車產品全生命周期碳排放標準的制定和實行，并通過持續豐富政策工具箱，和新能源車補貼政策、積分政策等有效銜接，進一步降低制造、流通、使用等環節的成本。

另一方面，也要加強產業鏈布局和低碳技術研發創新，對鋰、鈷等上游資源進行有效整合和掌控，保證產業鏈安全；推動"官產學研"各方形成合力，通過技術孵化、項目示范等方式，加快清潔能源、綠色制造等技術落地，以及原材料的循環利用。同時，進一步加大對新能源車使用端的支持力度，如持續完善充電樁等配套設施建設，供應充電電費優惠等，進一步形成鼓勵低碳產品消費的氛圍。

雷軍則建議，要建設新能源汽車碳足跡核算體系。

他指出，完整、清晰、準確的碳足跡核算體系是新能源汽車產業低碳發展的前提和基礎。但截至目前，我國在新能源汽車領域尚未形成系統的碳足跡政策管理體系，已公布3批共24個行業核算方法，但尚未覆蓋新能源汽車全產業鏈。

雷軍表示，迫切要建立和完善碳足跡核算體系，支撐碳足跡精確管理、核算、認證以及核查，助力我國新能源汽車產業"雙碳"目標的實現。

對此，他提出四點建議：建立系統的碳足跡管理體系，全局指導新能源汽車產業低碳發展；制定新能源汽車全產業鏈碳足跡核算標準及方法；建立新能源汽車碳足跡行業數據平臺；完善碳足跡認證、評級及激勵機制。

除了整車以外，曾毓群也建議，要加快電池碳足跡研究，科學合理核算碳排放。

"電池在整個新能源產業鏈中具有關鍵用途，歐美各國已紛紛將電池納入戰略規劃，并制定了相關的配套法規。我國在電池技術、制造和產業鏈等方面具有領先優勢，但在電池碳足跡核算標準和方方面存在空白。"曾毓群表示。

曾毓群認為，我國應加快電池碳足跡研究，科學合理核算碳排放，盡快啟動我國電池碳足跡標準和方研究，建立產品碳排放管理體系，參和全球碳中和規則制定，推動和歐盟建立電池碳足跡管理互認機制，這有關確保我國電池領域全球競爭力十分重要。