六月六日，固態電池行業新勢力公司重慶太藍新能源有限公司宣布完成數億元A++輪融資。固態電池以其高安全性、高比能量的技術優勢將成為下一個萬億級的超級賽道，被視為下一個要實現的目標。六月六日，固態電池概念股開盤高走，開盤一個小時后，固態電池概念股整體漲幅4.29%。

盡管固態電池熱度高，但新京報貝殼財經記者梳理發現，包括豐田汽車、大眾汽車、LG新能源等在內，固態電池量產裝車時間點是2025年-2030年。因此相較之下，半固態電池成為過渡解決方法，目前看半固態電池量產裝車的時間點已經到來。

近日，國軒高科在回復投資者提問時表示，其研發的單體能量密度達360Wh/kg的半固態電池，今年將實現裝車。北京特億陽光新能源總裁祁海珅對新京報貝殼財經記者表示，固態鋰電池的發展路徑應該是先做到"固液混合"電池，再向全固態電池目標奮進，這是比較穩妥的產業升級和迭代發展的優選路徑。

全球公司競相布局全固態電池

五月贛鋒鋰業表示預計規劃的2GWH第一代固態電池產量在今年逐步釋放；今年初CATL公布了兩種固態電池相關專利；LG新能源則計劃于2026年實現全固態電池量產，此外孚能科技、欣旺達、輝能科技等動力鋰電池公司，以及包括太藍新能源、衛藍新能源等諸多新勢力也均有布局固態電池。

在車企方面，四月日產汽車表示計劃2024財年在橫濱廠建立全固態電池試驗生產線，在2028年將固態電池推向市場。同月，本田汽車也表示將投資430億日元為研發中的全固態電池建設展示用的生產線，計劃2024年投入運營，將用于2025年以后上市的車型。

豐田汽車也在財報中再次強調，2025年前全固態電池將實現小規模量產并首先搭載在混動車型上，到2030年前豐田汽車全固態電池要實現持續的、穩定量的生產；大眾汽車此前曾透露將在2025年或2026年建成首批全固態電池試點廠。

實際上，東風汽車、蔚來汽車、奔馳、寶馬集團、福特汽車、通用汽車、現代汽車等車企均有布局，意在加快實現固態電池商業化。從各家規劃時間點來看，2025年為小規模量產/路試時間點，2028年-2030年實現全面量產。

中博聯智庫張翔表示，固態電池是新能源汽車能源系統解決方法之一，安全性大幅提高且不易燃，能量密度比液態電池高，能夠解決里程焦慮且成本低，因而吸引車企布局；目前來看固態電池技術還沒有完全成熟，生產工藝等問題還沒有解決，車企布局更多是押寶。

何時能用上固態電池？

固態電池將液態電解質替換為固態電解質，同時取消了隔膜；由于鋰枝晶在固態電解質中生長緩慢且難刺透，可燃性差，所以固態電池的熱穩定性更強，可以采用更高性能的正負極材料，使得能量密度突破300Wh/kg。

按照理想狀態，搭載固態電池的新能源車能在同等體積電池包的情況下，擁有更長的續航里程，更安全的運作環境，更長的電池壽命，同時也能提升新能源二手車的保值率。

但現階段的固態電池嚴格意義上屬于半固態電池，半固態電池的固態電解質僅僅涂抹在電極或隔膜的表面，但電池依然依賴于液態電解質來進行鋰離子交換。祁海珅表示，固態鋰電池的發展路徑應該是先做到"固液混合"電池，再向全固態電池發展；國軒高科工程研究總院常務副院長張宏立在談及國軒高科計劃時也表示，未來將加速液態電池向半固態過渡，最終實現全固態。

張翔表示，目前固態電池能量密度高、成本低、安全性好等優點都是在實驗室的一個理論特性，但固態電池技術、產業規模尚不成熟，量產仍需大約十年時間。祁海珅表示，目前國產固態電池在技術工藝和材料上都有一些難題要攻克，如何大幅降低成本也是目前固態電池要快速商業化進而規模化應用的核心要素之一。

業界普遍認為，全固態電池至少要5-10年才有望實現規模量產，其間尤其要解決固態電解質材料的鋰離子電導率偏低、鋰枝晶折斷導致"死鋰"情況、固-固界面接觸性和穩定性差等問題。不過祁海珅表示，相信通過小批量試應用到特定場景使用，再逐步進行大批量滲透、規模化發展，固態電池的產業鏈和供應鏈也會隨之配套建立起來。

在產業鏈上下游公司的共同努力下，固態電池的商業化道路未來將逐漸鋪開。國海證券預計，2030年全球固態電池出貨量或將突破250GWh，市場空間有望達到1500億元以上。

新京報貝殼財經記者王琳琳