鋰電池的起源并非我國，但國內肥沃的土壤，卻使得鋰電池得到了充分地成長。

1991年，日本索尼開發出第一款商業化的鋰電池；1996年，日產成功研發出第一輛搭載圓柱形鋰電池的電動汽車PrairieJoyEV；2008年，TSLARoadster成為首輛使用鋰電池的商用汽車……

總的來說，鋰電池早期的發展應用并沒有擴散到國內，以至于前十年的動力鋰電池歷史，大部分都是日、韓、美的故事。

但自2010年，國務院確定新能源汽車等七大戰略新興產業以來，后面十多年的時間，CATL、比亞迪、中創新航、國軒高科等公司借著政策的東風，順勢快速地成長起來。

時至今日，步步為營的打法，令我國進一步成為世界動力鋰電池強國。但不能忘記的是，這十幾年的動力鋰電池發展，卻遠沒有想象中的那么簡單。

我國動力鋰電池市場保衛戰

毫不夸張地說，早期的我國動力鋰電池行業，就像是一個草臺班子，不僅很弱，而且還要遭受來自外國的惡意專利霸凌。

而故事的開始，要從一家名叫"魁北克水電"的加拿大水電公司說起。

魁北克水電，加拿大最大的電力公司，也是加拿大的第二大公司。

在動力鋰電池的發展早期，美國德州大學的古迪納夫教授發明了磷酸鐵鋰電池。因緣際會之下，古迪納夫教授將該技術授權給了魁北克水電，使其成為了最早一批獲得磷酸鐵鋰電池專利的公司。

1997年，磷酸鐵鋰電池"三巨頭"美國威能科技、加拿大魁北克水電、美國A123系統開始在全球范圍內申請磷酸鐵鋰專利，妄圖挾專利以控制全球磷酸鐵鋰的發展，并從中獲利。

2003年，魁北克水電向我國國家知識產權局申請專利，其專利要求幾乎覆蓋了磷酸鐵鋰電池的所有制造技術。

2005年，威能科技和A123開始在我國設廠生產磷酸鐵鋰電池，磷酸鐵鋰正式打開我國大門。而從這時開始，相關的專利也就成為了我國動力鋰電池產業頭上懸著的一把利劍、一道枷鎖。

據了解，彼時的加拿大魁北克水電，依托CN100421289C等專利，提出了不少無理要求，包括：國內磷酸鐵鋰生產廠商需經由他們授權，入門費用1000萬美元，每生產一噸磷酸鐵鋰至少要支付2500美元專利使用費……

毫無疑問，這種專利流氓漫天撒網、跑馬圈地的做法，極大地限制了我國電池工業的發展，各大電池公司甚至很難發展出自己的核心競爭力。

牽一發而動全身，沒有動力鋰電池技術的支撐，新能源汽車產業的發展就會受制于人，然后再次落入我國燃油車時代的境遇，更不要去談什么我國汽車崛起之類的話。

或許也是意識到了問題的嚴重性，2009年的時候，我國電池工業協會對加拿大魁北克水電公司的磷酸鐵鋰相關專利提出無效請求，國家知識產權局專利復審委員會經審理宣告其專利無效。

至此，我國動力鋰電池產業得到了一次喘息。然而好景不長的是，接踵而至的三元鋰電池戰事，再次給我國動力鋰電池行業蒙上一層陰霾。

2010年前后，在國家一系列強力補貼的推動下，我國冒出了近1500多家電池公司。包括今天的業界大佬，成立于1995年的比亞迪、國家隊中航鋰電（中創新航）、2011年組建的CATL等。

然而值得一提的是，2014年以前，我國動力鋰電池公司大部分都在生產磷酸鐵鋰電池，但有關三元鋰電池的技術積累，卻是少之又少。

據了解，三元鋰電池的核心技術大多掌握在美國3M公司、荷蘭優美科、德國巴斯夫等公司手中，他們又將專利授權給了松下、LG化學、三星SDI這些日韓系公司。

所以，在國內三元鋰電池技術積累不足，比亞迪"避戰"潛心研究磷酸鐵鋰電池，CATL也沒有現在無敵之勢的的情況下，日韓電池廠商鉆了個大空子。

2015年之后，三元鋰電池戰事正式打響。三星SDI在西安，LG化學在南京相繼建好了廠，為了獨占廣闊的我國市場，韓系電池廠商們還搞起了價格戰。

要了解，當時電池的生產成本普遍在2.5元/wh左右，但為了快速占領市場，韓系電池廠商們卻是將電池出廠價降到了1元/wh，賠錢出售。

如此殺敵一千，自損八百的做法見效很快。不久之后，國內60%左右的新能源乘用車都選擇三星和LG作為供應商。就連以前采用磷酸鐵鋰電池的大巴客車，也開始轉向韓系公司。

有關LG新能源和三星來說，賠錢當然不是目的，其野心在于控制我國動力鋰電池市場。假如壟斷形成，不僅我國新能源汽車產業會受制于人，甚至還會被掠奪掉更多的財富。

就在我國動力鋰電池公司節節敗退之時，國家祭出了大殺器——"白名單"。

2015年十月到2016年六月，工信部持續公布了四批動力鋰電池公司目錄。如此白名單的用途也很簡單，讓政府補貼和其掛鉤，整車廠想要拿到財政補貼，就必須用白名單上公司供應的電池。

結果顯而易見，LG新能源也好，三星SDI也罷，韓國電池廠商在國內市場"逞威風"的情況不見了。更何況當時還處于"薩德事件"的發酵期，政治因素的影響下，韓企也很難掀起什么風浪，韓系車也是相同。

白名單的效果出奇的好，政府也極大地利用這一工具推動動力鋰電池技術的發展，包括產量不足的電池廠商不給予補貼、續航能力低于150公里的車拿不到補貼等。

如此"限之以法"，為我國動力鋰電池公司帶來了4年發展期；"誘之以利"，則大大推動了電池廠商的積極性。

多年的基礎打下，盡管2019年工信部發文正式廢止了相關白名單，日韓公司也隨之卷土重來，但此時的CATL和比亞迪已經成為了雄霸一方的大人物；哪怕再來一次價格戰，勝負猶有未知。

全球遭遇戰，美麗的陷阱？

再之后的事件走向就已經非常明朗，雖然LG新能源會在裝車量榜單中時不時的露個面，但其威脅性真的要小上很多。至少在我國市場中，所謂的中場戰事，已經成為國內電池廠商之間的"內戰"。

比亞迪憑借自身的整車業務承接，再加上刀片電池的安全性，受到業界的廣泛認可。CATL則以全方位布局，以及"廣撒網"的態度，和各大車企都有業務連接，利益的雪球越滾越大。

再加上中創新航、國軒高科、蜂巢能源等二線動力鋰電池公司的前赴后繼，此時的國內動力鋰電池市場份額，已經基本上"固化"。

諸多原因下，電池公司們有關增量市場的渴求愈演愈烈，一場角逐國際市場的遭遇戰，在所難免。

不得不說，LG新能源、SKon、松下等日韓電池廠商，因為國際市場上的先發優勢，占據了大部分除我國以外的動力鋰電池市場份額。

然而，作為三大車市之二的北美市場和歐洲市場，其蛋糕之大，顯然不會由日韓兩系電池廠商獨吞。更何況，所謂一家獨大的局面，也不是國際市場希望看到的局面。

不久前外媒傳來消息，CATL即將在美國興建的電池廠，已經進行到審查的最后階段。據了解，該廠將投資50億美元，目標年產量高達80GWh，為TSLA、寶馬、福特等車企供應產品，落戶地在肯塔基州或南卡羅來納州。

當然，除了CATL之外，國軒高科、遠景動力等電池廠商也紛紛開啟了出海戰略。而且不僅僅是在美國，歐洲市場上也開始有國內的電池公司進行布局，CATL在德國的廠獲批，就是一個很好的證明訊號。

然而事情遠沒有那么簡單，出海建廠看似是"出人頭地"的一種表現，卻也危機四伏。尤其是在新冠疫情發生之后，地緣政治加劇的情況下，遠赴歐美，并把資源真金白銀地投在當地，風險不低。

日韓電池廠商的遭遇，或許可以引以為鑒。

今年三月，韓國媒體報道稱，"韓國電池廠商，正受到美國公司的霸凌"，LG新能源、SKOn等韓國公司，在赴美投資建廠的過程中，均被相關車企要求"共享核心技術資料"。

據了解，LG新能源計劃和通用汽車建立電池合資公司，并在美國設立3個廠。但在談判過程中，通用汽車以"為了確認電池的安全性"為由，向LG新能源索取和電池穩定性直接相關的電池輸出實驗數據。

SKOn在和福特汽車協商電池合資計劃時，也被要求共享電池密度相關的技術。盡管SKOn表示，因韓國《產業技術保護法》技術難以共享，福特卻是直接訪問了韓國產業資源通商部，要求證實SKOn的說法具備法律依據。

不難發現，在海外地區，想要借助當地車企的力量去合資建廠，并不一定就能獲得雙贏。這其中，除了各種利益的分配，還存在一些政治因素潛藏在細枝末節。

恰似不久前，美國SEC再次將88家中概股列入預摘牌名單，其中包括京東、拼多多等公司。截至到現在，該"預摘牌"名單上的中概股數量，已經上升至105家，包括蔚來、小鵬、理想等炙手可熱的造車新勢力。

平心而論，如今我國動力鋰電池公司的身份，在國際市場中的處境，真的會有想象中的那么好嗎？

去年十月，CATL授權現代摩比斯CTP技術，開創了"技術換市場"的先河；然而計劃趕不上變化，如此零和博弈下的國際環境，屬于我國電池廠商的路，怎么可能就一帆風順。

事實上，"技術換市場"的契機一直都在，但機遇和風險并存，渴求的越多，也就遭受到同等規格的暴風雨。賺聰明錢誰都想，但此時此刻，保持清醒尤為重要。

自今年開年以來，動力鋰電池的上游原材料價格就一直居高不下，以至于大部分新能源車企都開始了漲價削減成本。作為動力鋰電池產業鏈重要的一環，CATL、國軒高科等電池廠商，也是在第一季度的財報中，陷入到"增收不增利"的怪圈。

假如從這個角度出發，國內的動力鋰電池行業和新能源汽車行業，正在遭受著前所未有的時代挑戰。可以佐證的是，去年人們討論起動力鋰電池行業時，說得最多的可能是產量擴產問題；而現在，討論最多的便是原材料價格什么時候回歸正常。

可是話又說回來，有困難就只能故步自封，不去尋求更多的成長嗎？

答案顯然是否定的，盡管我國動力鋰電池的"技術換市場"之路不可能事事順心，但有理念的我國電池廠商必定能夠找到平衡，在遍布荊棘的前行之路上，明辨陷阱，以實現自己的價值。

所謂歐美"后花園"，闖它一下又何妨呢？